… vše o historii a vývoji
brněnského železničního uzlu

[rozbalit menu | sbalit menu]


Horní Heršpice

Názvy podle vybraných jízdních řádů:

(1912) Ober Gerspitz
(1918) Horní Heršpice
(1940) Ober-Gerspitz – Horní Heršpice
(1946) Horní Heršpice
(1952) Brno-Horní Heršpice

Počátky dnešní heršpické stanice spadají do počátků 50. let 19. století, kdy společnost Brněnsko-rosické dráhy (BRE) budovala trať Brno – Zastávka u Brna. Společnosti BRE a KFNB se domluvily na úrovňovém křížení nové železnice s břeclavskou tratí KFNB (otevřenou v roce 1838) právě na tomto místě – u strážního domku KFNB č. 69. Šlo o první případ úrovňového křížení dvou tratí různých společností v tehdejší monarchii. V původních projektech byla výpravní budova umístěna na východní straně u koleje KFNB. Dle dohody s KFNB ze srpna 1855 o uspořádání a provozování stanice byla výpravní budova nakonec postavena na stávající, tj. západní straně. Mezi výpravní budovou a kolejí KFNB bylo kolejiště BRE, které mělo zpočátku nejméně tři koleje. Kolejové křížení bylo na severním zhlaví stanice. Kolej směr Střelice odbočovala ze stanice zřejmě severněji než dnešní kolej. Dne 17. 10. 1855 se uskutečnila kolaudace úseku z dolního nádraží po vídeňskou silnici, jejíž součástí byla i jízda zkušebního vlaku. Od 26. 9. 1855 začaly jezdit přes stanici pracovní vlaky mezi dolním nádražím a přejezdem vídeňské silnice. Vozily odkopanou zeminu z prostoru zdejší stanice na dolní nádraží, kde se nasypávala pláň pro nové nádraží. Od 22. 10. 1855 se zemina vozila i z lískoveckého zářezu. Pro pravidelnou dopravu pro obě společnosti BRE i KFNB, zatím pouze nákladní, začala stanice fungovat 2. 1. 1856. Výpravní budova, která sloužila oběma společnostem, nebyla ještě úplně dokončena ani k 1. 7. 1856, kdy na BRE byla zahájena pravidelná osobní doprava a stanice začala sloužit i pro cestující. Kolejová propojení ve stanici mezi oběma drahami sloužila k přechodu nákladní zátěže mezi oběma společnostmi, což byla především pro BRE podstatná záležitost. Pro osobní dopravu na trati KFNB stanice fungovala od 1. 8. 1858.

Koncem 60. let 19. století probíhala v Brně a okolí intenzivní stavební činnost. Stavba přerovské trati přinutila KFNB k rozšíření svých železničních zařízení v Brně. Protože její stávající brněnské nádraží bylo velmi stísněné, odkoupila v roce 1868 od BRE heršpickou stanici, rozšířila ji a postavila zde novou výtopnu. S BRE se domluvila, že BRE bude používat heršpickou stanici, dokud nebude zprovozněna přeložka tratě ze Střelic na dolní nádraží mimo stanici Horní Heršpice. Kolej z Heršpic k přejezdu vídeňské silnice údajně zůstala, ale zřejmě nebyla kolejově spojena se střelickou tratí. Později však byla snesena. Kolej směrem k dolnímu nádraží byla zrušena. Pro přechod nákladní zátěže KFNB vybudovala novou spojovací kolej z prostoru bývalých kolejí č. 14 a 16 (použito označení dle stavu před rokem 2009) na střelickou trať u dolního nádraží. Místo dostalo název, resp. přezdívku Etapa. Současně s otevřením přerovské trati KFNB zdvoukolejnila úsek horní nádraží – Horní Heršpice.

V souvislosti se stavbou nových tratí StEG (Vídeň – Střelice a dolní nádraží – horní nádraží) přestavovala úsek Střelice – dolní nádraží i BRE (v té době již kapitálově ovládaná společností StEG). Mezi přejezdem vídeňské silnice a dolním nádražím byla trať přeložena. U jižního zhlaví heršpické stanice novým mostem mimoúrovňově překročila břeclavskou trať a východně od stanice sestoupila k dolnímu nádraží. Nadjezd byl postaven v roce 1869, zprovozněn byl 15. 7. 1870.

Stanice byla postupně rozšiřována a doplňována různými objekty a zařízeními, např. skladišti nebo rampami. V letech 1893–1897 při rozsáhlých přestavbách části železničního uzlu, patřící společnosti KFNB, byla stanice rozšířena přibližně do dnešní podoby. Po roce 1918 význam stanice velice vzrostl současně s významem břeclavské tratě a změnou přepravních proudů v nové republice. Stala se pomocnou seřaďovací stanicí pro Brno.

Ve 20. letech minulého století začala fungovat jihozápadně od stanice Zásobárna ČSD. Vlečka do ní vycházela z jižního zhlaví.

Koncem roku 1928 začala fungovat vlečka do Kohnovy cihelny, odbočující na severním zhlaví západním směrem. Postupně z ní odbočily další vlečky. Oficiálně byl provoz na vlečce povolen od 25. 1. 1929.

Dne 8. 11. 1929 byla ve stanici zprovozněna spojka, která umožnila jízdu na dolní nádraží ze všech staničních kolejí. Byla to v podstatě obnovená původní kolej rosické dráhy. Napojovala se na stávající spojovací kolej těsně před Etapou.

Dne 27. 10. 1936 byla uvedena do provozu druhá kolej v úseku Vranovice – Horní Heršpice.

Dne 2. 11. 1942 byla předána do provozu nová „strojová“ kolej mezi Filiálkou a Horními Heršpicemi. K jejímu zbudování byla využita nejvýchodnější kolej odstavného nádraží A.

V roce 1935 se objevil projekt dvoukolejné spojky z Horních Heršpic ke stanovišti č. 109 na střelické trati u přejezdu s vídeňskou státní silnicí. V projektu je nazývána „střelická spojka“, přestože „střelickou“ se již nazývala spojka z roku 1904. Hlavním motivem bylo zkrátit jízdu střelických vlaků brněnským uzlem. Tyto vlaky dosud jezdily přes most nad břeclavskou tratí na jižní zhlaví dolního nádraží, na tzv. Etapu, kde odbočily na střelickou spojku z roku 1904 a kolem odstavného nádraží B vjely před mostem přes Svratku na Hlavní nádraží. Projekt byl schválen v roce 1939 a částečně realizován (pouze jedna kolej) pravděpodobně koncem okupace. Vložením výhybek u stanoviště č. 109 na střelické trati vznikla odbočka (později měla název Státní silnice). Spojovací kolej byla při bojích v dubnu 1945 zřejmě poškozena, stejně jako nadjezd střelické trati v Horních Heršpicích. V květnu 1945 byla spojka provizorně opravena propojením na „zásobárenskou“ kolej v areálu železničních skladů (začalo se tudy jezdit již 13. 5. 1945). To umožnilo k 25. 9. 1945 převést vlaky střelického směru k 5. nástupišti na Hlavním nádraží. Opravená spojovací kolej, tzv. heršpická spojka (dnes oficiálně kolej 603, před rokem 2009 kolej 93), byla zprovozněna 17. 7. 1946. Mezi Horními Heršpicemi a Hlavním nádražím se pro jízdy střelických vlaků využila, tzv. „strojová kolej“, která byla v roce 1946 vybavena zabezpečovacím zařízením a stala se 3. traťovou kolejí, tzv. „střelickou“.

Na stanovišti č. 109 bylo vloženo šest výhybek pro rychlost 40 km/h do odbočky. Kolej z heršpické stanice končila v odvratné koleji a se střelickou tratí byla propojena kolejovou spojkou. K 17. 7. 1947 bylo stanoviště č. 109 přejmenováno na Odbočka Státní silnice. V roce 1951 zde došlo ke zrušení úrovňového přejezdu vídeňské silnice, který byl nahrazen silničním nadjezdem. Ve služebních pomůckách k jízdnímu řádu platných od 18. 5. 1952 je odbočka označována jako „Hr Státní silnice odb.“. Vjezdová návěstidla od Dolního nádraží a Horních Heršpic mohla ukazovat jen návěsti „Stůj“ nebo „Vjezd odbočkou“. Obě tato návěstidla měla předvěsti – neobsluhované atrapy, které ukazovaly pouze návěst „Výstraha“. I když tato hlavní návěstidla byla vidět na minimální předpisovou vzdálenost, nebyly vyslyšeny žádosti služby lokomotivního hospodářství na doplnění předvěstí červenobílým ramenem, aby mohly ukazovat i návěst „Pomalu“. Lokomotivní čety tak do poslední chvíle nevěděly, zda vjezdová návěstidla odbočky povolují další jízdu vlaku. V roce 1961 zde byly dvě stávající výhybky nahrazeny dvěma štíhlými výhybkami pro rychlost 60 km/h do odbočky. Současně s tím bylo změněno návěštění a odjezdové návěstidlo z Horních Heršpic se stalo současně předvěstí vjezdového návěstidla na odbočce. V roce 1985 současně se změnou zabezpečovacího zařízení zřejmě došlo i k úpravě konfigurace kolejiště odbočky a stávajících šest výhybek bylo nahrazeno pouze čtyřmi výhybkami. V roce 1985 se odbočka stala součástí stanice Horní Heršpice jako zhlaví Státní silnice a je od té doby obsluhována heršpickým výpravčím. Budova odbočky však zůstala zachována.

V roce 1950 byla zahájena stavba Ústředního nákladního nádraží, které mělo být umístěno mezi stanicí Horní Heršpice a řekou Svratkou západně od tratě na Hlavní nádraží a odstavného nádraží A. Stavba však byla v roce 1952 zastavena. Spojovací kolej odbočovala ze severního zhlaví. Pozůstatkem této stavby byly tzv. „bramborové koleje“ (někdy také kolejiště Polní nebo „Morávka“), které využívalo několik podniků včetně železničních. Zbytek těchto kolejí byl v 90. letech zlikvidován a na jejich místě dnes stojí obchodní a administrativní centrum.

Dne 18. 5. 1952 došlo k přejmenování stanice Horní Heršpice na Brno-Horní Heršpice.

V letech 1966–1967 probíhala elektrizace úseku Brno – Břeclav. Elektrický provoz v úseku Brno-Židenice – Modřice byl zahájen 19. 5. 1967, na celé trati až do Břeclavi 12. 9. 1967.

V roce 1968 došlo po dopravní stránce ke zdvoukolejnění úseku Horní Heršpice – Hlavní nádraží, kdy dnešní 2. traťová kolej byla vybavena TZZ a mohly po ní začít jezdit vlaky. Dosud se po této koleji mohlo jezdit pouze formou posunu. Mezi Hlavním nádražím a Horními Heršpicemi tak byly úředně dvě železniční trati – dvoukolejná břeclavská trať (1. a 2. traťová kolej) a jednokolejná střelická trať (3. traťová kolej).

V roce 1966 začala stavba dvoukolejného nákladního průtahu mezi stanicemi Horní Heršpice a Židenice. V Horních Heršpicích to přineslo úpravy kolejiště a vybudování RZZ na nově upraveném zhlaví k Dolnímu nádraží, do kterého se nově zapojila i spojovací kolej 90 (dnes je zde kolej 600, částečně vedená v posunuté poloze) z odbočky Státní silnice. Celý nákladní průtah byl slavnostně předán do provozu 15. 12. 1970. Dne 15. 3. 1971 došlo k zahájení dvoukolejného provozu a 30. 10. 1971 byl zahájen provoz v elektrické trakci. Součástí nákladního průtahu zde byly staniční koleje č. 12, 14 a 16. Kolej 16 většinou sloužila na přepřahy nákladních vlaků nebo na střídání lokomotivních čet. Východně za kolejištěm stanice a spojovací kolejí 90 bylo vybudováno tříkolejné nákladiště Nový jih, které bylo kolejově napojeno z Dolního nádraží. Spojovací koleji 90 se říkalo „za plotem“ (název pocházel ještě z dob, kdy dvoukolejka ze Státní silnice na Dolní nádraží nebyla součástí heršpické stanice).

Dne 15. 10. 1976 byla uvedena do provozu stanice Brno jih v těsné blízkosti heršpické stanice za dálničním nadjezdem východně od tratě do Modřic. Spojovací kolej odbočuje z jižního zhlaví a je vybavena TZZ. Odbočnou výhybku ovládal výpravčí stanice Brno jih na základě uděleného souhlasu z heršpické stanice.

V roce 1985 bylo zprovozněno prozatímní staniční zabezpečovací zařízení, odvozené z typové řady TEST. Součástí akce byly i změny na odbočce Státní silnice – stala se součástí heršpické stanice a je dálkově ovládána heršpickým výpravčím. „Prozatímní“ charakter zabezpečení byl dán plány na brzkou realizaci přestavby brněnského uzlu, při které se měla stanice zrušit. V současných plánech se počítá pro osobní dopravu pouze s novou zastávkou Vídeňská v místech mimoúrovňového křížení se stejnojmennou ulicí.

V roce 1989 byl severně od výpravní budovy postaven montovaný přízemní objekt nových nocležen železničního personálu. Nahradily nevyhovující nocležny dosud umístěné v rohovém domě na Malé Americe, který byl určen k demolici. V roce 2001 proběhla rekonstrukce silničního přejezdu u stavědla St 1 na modřickém zhlaví.

V říjnu 2007 byla v oblasti Horních Heršpic zahájena stavba „Brno – 1. část odstavného nádraží, I. etapa“, jejímž cílem bylo vybudování halového umývače vozů včetně potřebného technologického kolejiště, odstavného kolejiště, rekonstrukce a rozšíření trakční napájecí stanice Modřice, výstavba silničního podjezdu spojujícího ulice Sokolova a Bohunická, přeložky nákladního průtahu a spojovací koleje od Střelic, komplexu drážních zařízení pro zajištění bezpečného provozu (zabezpečovací, sdělovací a silnoproudá zařízení, trakční vedení a osvětlení), nové mostní objekty (mj. přemostění břeclavské tratě pro spojovací kolej od Střelic) a pozemní komunikace v kolejišti, potřebné pozemní objekty pro novou technologii (mj. i budovu ústředního stavědla odstavného nádraží) a vybudování přípojek a rozvodů technické infrastruktury. Při potřebných zemních úpravách bylo zrušeno kolejové spojení mezi stanicemi Horní Heršpice a Dolní nádraží (nejdříve původní dvoukolejný nákladní průtah, později i jednokolejná spojka ze stanice Horní Heršpice z roku 1929), celá sudá skupina stanice Horní Heršpice (s výjimkou koleje č. 2), nákladiště Nový jih (kolejově napojené z Dolního nádraží) a napojení vlečky MTH (dříve Zásobárna ČSD). Přeložka dvoukolejného nákladního průtahu (koleje 604 a 606), odbočující nově před stanicí Horní Heršpice pod dálničním mostem, včetně nové spojovací koleje (kolej 600) od Střelic byla dána do provozu 19. 11. 2009 ve večerních hodinách. Nové odbočení nákladního průtahu se oficiálně jmenuje Brno-Horní Heršpice modřické zhlaví. O více než měsíc před tím – 2. 10. 2009 – byl zprovozněn nový podjezd ulice Sokolova, který nahradil velmi vytížený úrovňový přejezd na jižním zhlaví stanice. Celá stavba byla slavnostně ukončena 25. 5. 2010 předáním halové myčky dlouhé cca 200 m (pro sedm vozů), vybavené moderní technologií, a první částí odstavného nádraží do provozu. To obdrželo název Brno odstavné nádraží H. Bylo také provedeno nové kolejové propojení mezi odstavným nádražím A a kolejištěm stanice Horní Heršpice (prostřednictvím kolejí 661a a 90) a mezi odstavnými nádražími F a H (prostřednictvím kolejí 571a a 200b). Celkové investiční náklady na realizaci stavby dosáhly 3,1 miliardy korun.

V období únor až prosinec 2015 proběhla modernizace traťového úseku Horní Heršpice (mimo) – Modřice (mimo), která zahrnovala práce na železničním spodku i svršku, trakčním vedení i instalaci moderního traťového zabezpečovacího zařízení. Železniční provoz byl zachován vždy po jedné koleji.

Od 30. 3. 2015 přestali výpravčí řídit dopravu ve stanicích od Modřic k Břeclavi a trať Lanžhot – Modřice, s výjimkou stanice Břeclav, od tohoto dne začali dálkově řídit dispečeři z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) Přerov. Pro nouzové dálkové ovládání a řízení tohoto úseku (vyjma stanice Břeclav) bylo současně zřízeno a aktivováno pracoviště pohotovostního výpravčího (PPV) ve stanici Horní Heršpice, které je umístěno v nové provozní budově odstavného nádraží H. Výpravčí se do této nové dopravní kanceláře pro stanici Heršpice a odstavné nádraží H přestěhovali ze staré výpravní budovy 16. 8. 2015.

Od 16. 7. 2018 začaly na Hlavním nádraží první kolejové výluky v prostoru 5. a 6. nástupiště. Vzhledem k tomu, že ještě nebylo připraveno Dolní nádraží, muselo se improvizovat. Na Hlavním nádraží do „velkých“ nástupišť se všechny vlaky střelického směru nevešly. V období od 16. 7. do 31. 8. 2018 tak vlaky linky S4 (směr Zastávka u Brna) v pracovní dny končily a začínaly jízdu v Horních Heršpicích, kde cestující přestupovali z vlaků a na vlaky linky S3 Břeclav – Brno, aby se dostali na hlavní nádraží. V Horních Heršpicích bylo nutno řešit situaci s bezpečností přestupujících cestujících v kolejišti. Z toho důvodu zde byla dočasně zřízena funkce venkovního výpravčího, která byla personálně pokryta pohotovostními výpravčími z Vranovic.

Po ukončení velkých výluk a zprovoznění nového ZZ na Hlavním nádraží od 15. 12. 2019 se administrativně změnila definice traťového úseku Hlavní nádraží – Horní Heršpice nově na jednu tříkolejnou trať.

Na jaře 2020 začaly na úseku Horní Heršpice – Střelice přípravné práce na stavební akci „Elektrizace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna, 1. etapa“. S měsíčním zpožděním od 15. 6. 2020 byla zahájena výluka 1. traťové koleje mezi vjezdovými návěstidly obou stanic, do 25. 7. 2020 byla kolej v celém úseku kompletně vytrhána. Ke stavebnímu povolení, vydanému v březnu 2020 Drážním úřadem, se několik účastníků odvolalo. Teprve v červenci 2020 Ministerstvo dopravy jeho platnost potvrdilo.


Organizace provozu + zabezpečovací zařízení (do roku 2009):

Stanice Horní Heršpice byla do roku 1985 vybavena elektromechanickým ZZ s výjimkou zhlaví na Dolní nádraží, které v roce 1970 obdrželo RZZ pro individuální stavění vlakových cest. Svislý ovládací panel RZZ byl umístěn v dopravní kanceláři. Výhybky s mechanickými přestavníky se ovládaly pomocí pák ze stavědel St 1 (na modřickém zhlaví) a St 2 (na brněnském zhlaví). Výhybky v kolejových spojkách směr Modřice, vzhledem k velké vzdálenosti od St 1, se ovládaly pomocí dalekostavných pák.

Odbočka Státní silnice byla vybavena elektromechanickým ZZ a obsazena jedním dopravním zaměstnancem. V dopravní kanceláři byl vedle hlavního řídícího přístroje pro stanici samostatný malý řídící přístroj pro odbočku. Na odbočce byl stavědlový přístroj s výhybkovými a návěstními pákami a hradlovými závěry.

Po přestavbě ZZ v roce 1985 byla až do roku 2009 vybavena kombinovaným SZZ s rychlostní návěstní soustavou a elektromotorickými přestavníky. Skládala se z následujících částí:

  • RZZ pro individuální stavění vlakových cest do/z Dolního nádraží po kolejích č. 12, 14, 16 a 90 a po spojovací koleji z ostatních dopravních kolejí ve stanici
  • RZZ pro individuální stavění vlakových cest na Střelice po spojovacích kolejích č. 90 a 93 přes zhlaví Státní silnice
  • provizorní SZZ s prvky RZZ pro individuální stavění vlakových cest se stavědly St 1 (směry Modřice, Jih a kolej č. 93) a St 2 (směry Hlavní a Dolní nádraží kromě kolejí č. 12, 14 a 16)

RZZ bylo ovládáno z ovládacího pultu výpravčím vnitřní služby v dopravní kanceláři, prozatímní zabezpečovací zařízení ovládal ve spolupráci se signalisty St 1 a St 2.

V přilehlých mezistaničních úsecích bylo následující TZZ:

  • k Dolnímu nádraží a Jihu: automatické hradlo bez návěstidel (odjezdová návěstidla jedné stanice jsou zároveň vjezdová návěstidla druhé stanice, pro jízdy vlaků se udělují souhlasy)
  • k Modřicím: trojznakový univerzální automatický blok s traťovými souhlasy, který byl aktivován koncem roku 1984 (předtím zde byl hradlový poloautomatický blok s jedním traťovým úsekem)
  • k Hlavnímu nádraží: reléový poloautomatický blok s traťovými souhlasy
  • ke Střelicím: automatické hradlo typu AH 83 s traťovými souhlasy pro obousměrný provoz a oddílovými návěstidly v Troubsku (bylo aktivováno v roce 1992, předtím zde byl hradlový poloautomatický blok se dvěma hradly Brno-Lískovec a Troubsko)

Kolejové obvody automatického bloku k Modřicím sloužily současně pro ovládání zabezpečovacího zařízení na přejezdu ulice Moravanské. Kolejové obvody automatického hradla Troubsko slouží současně pro ovládání zabezpečovacího zařízení na čtyřech přejezdech (Bohunice, Starý Lískovec, Troubsko a Střelice). V souvislosti s budováním automatického hradla došlo v tomto úseku ke zrušení mechanických závor na přejezdech (s výjimkou Střelic) a k jejich nahrazení světelným přejezdovým zařízením. Mechanické závory na přejezdech v Bohunicích a Starém Lískovci se obsluhovaly z hradla Brno-Lískovec, závory v Troubsku ze zdejšího hradla.

Provoz ve stanici řídili:

  • výpravčí vnitřní služby: obsluha ovládacího pultu RZZ a prozatímního zabezpečovacího zařízení
  • výpravčí vnější služby: výprava vlaků, sledování jízdy vlaků, zjišťování volnosti vlakové cesty atd.
  • signalista na St 1
  • dva signalisté na St 2

Organizace provozu + zabezpečovací zařízení (od roku 2009):

Stanice Horní Heršpice je od roku 2009 vybavena elektronickým SZZ typu ESA 11 s jednotným obslužným pracovištěm (JOP). Ve staré dopravní kanceláři ve výpravní budově bylo jedno pracoviště JOP, které obsluhoval výpravčí vnitřní služby. Stanoviště zde měl i výpravčí vnější služby.

V dopravní kanceláři v provozní budově na odstavném nádraží H, která je v provozu od roku 2015, jsou dvě pracoviště JOP pro stanici Horní Heršpice a PPV (pracoviště pohotovostního výpravčího) Brno-Horní Heršpice s JOP DOZ pro dálkově řízenou oblast Modřice – Lanžhot (mimo stanici Břeclav). PPV plní funkci nouzového řídícího pracoviště (NŘP) pro řízenou oblast.

V přilehlých mezistaničních úsecích je následující TZZ:

  • k Dolnímu nádraží a Jihu: pro jízdy vlaků se udělují souhlasy obsluhou zabezpečovacího zařízení, umožňuje obousměrný provoz (odjezdová návěstidla jedné stanice jsou zároveň vjezdová návěstidla druhé stanice)
  • k Modřicím: trojznakový univerzální automatický blok s traťovými souhlasy byl v roce 2015 nahrazen elektronickým obousměrným trojznakovým automatickým blokem typu ABE-1 s traťovými souhlasy (v mezistaničním úseku jsou dva oddíly v každém směru jízdy)
  • k Hlavnímu nádraží: automatické hradlo bez oddílových návěstidel pro obousměrný provoz (odjezdová návěstidla jedné stanice jsou zároveň vjezdová návěstidla druhé stanice)
  • ke Střelicím: automatické hradlo typu AH83 s traťovými souhlasy pro obousměrný provoz s oddílovými návěstidly v Troubsku

Kolejové obvody automatického bloku k Modřicím slouží současně pro ovládání zabezpečovacího zařízení na přejezdu ulice Moravanské. Kolejové obvody automatického hradla mezi stanicemi Horní Heršpice a Střelice slouží současně pro ovládání zabezpečovacího zařízení na čtyřech přejezdech (Bohunice, Starý Lískovec, Troubsko a Střelice).

Stanice Horní Heršpice je z hlediska dopravního provozu rozdělena na dva obvody: na obvod stanice a obvod odstavného nádraží H. Kolejiště odstavného nádraží H obsahuje osm kolejí a jednu výtažnou kolej 202a. Z toho kolej 208 procházející myčkou je účelové kolejiště Správy železnic „Myčka Brno“, kde provoz organizuje provozovatel myčky společnost TSS (Traťová strojní společnost, a.s., Ostrava).

Provoz ve stanici řídí (od roku 2015):

  • výpravčí I: je vedoucím směny a obsluhuje ZZ pro obvod stanice, v případě potřeby obsluhuje také ZZ pro obvod odstavného nádraží H
  • výpravčí II: obsluhuje ZZ pro obvod odstavného nádraží H, v případě potřeby obsluhuje PPV (pracoviště pohotovostního výpravčího), cca od roku 2018 je pohotovostním výpravčím pro stanice Modřice, Hrušovany u Brna, Židlochovice a Vranovice

Vývoj výtopny/depa:

Výtopna KFNB byla v Horních Heršpicích zprovozněna v roce 1869 a následně sem byla přesunuta většina vozebních zařízení z horního nádraží. Postupně byla rozšiřována a doplňována různými objekty a zařízeními. Nejedná se tedy o nejstarší brněnskou výtopnu, jak je v některé literatuře chybně uváděno. K heršpické výtopně patřilo od svého otevření pracoviště na horním nádraží u řeky Svratky, postavené v letech 1894–1897. Po zestátnění KFNB v roce 1906 se heršpická výtopna přejmenovala na „Brünn NB“. V roce 1918 se název změnil na „Výtopna Brno severní dráha“. Od 27. 9. 1919 až do roku 1943 pak fungovala jako „správa pobočné výtopny Horní Heršpice“ podřízená správě výtopny v Brně. Samostatnou výtopnou se stala 1. 9. 1943 a její samostatnost trvala až do roku 1945. Od října 1943 byly Správy výtopen zrušeny a nahrazeny Strojními úřady (Maschinenamt). Po osvobození se vrátila předválečná organizační struktura a zdejší výtopna se stala pobočnou výtopnou, patřící pod Výtopnu Brno. V roce 1947 se opět osamostatnila nejdříve jako Výtopna, od 50. let jako Lokomotivní depo Brno-Horní Heršpice. Další významná změna nastala k 1. 10. 1964, kdy nově vzniklo Lokomotivní depo Maloměřice, pod které byla přičleněna také služebna Horní Heršpice, ale již jen jako vozební stanice. Od 1. 9. 1994, po sloučení brněnských lokomotivních dep, patřily Horní Heršpice pod Lokomotivní depo Brno, od 1. 1. 1995 již jako Provozní jednotka byla součástí nově vzniklého Depa kolejových vozidel (DKV) Brno. Po organizační změně k 1. 7. 2018, při které byla zrušena DKV a vznikla Oblastní centra údržby (OCÚ) a Oblastní centra provozu (OCP), je v Horních Heršpicích Středisko údržby (SÚ) patřící pod OCÚ Východ a Provozní pracoviště (PP) patřící pod OCP Východ.

Heršpickou výtopnou a později lokomotivním depem prošel velký počet lokomotiv různých řad. Například v roce 1918 zde bylo přiděleno 26 parních lokomotiv osmi řad. Zdejší služebna zajišťovala mimo jiné i významné rychlíkové výkony, např. v 60. letech vozbu „Slovenské strely“. S některými, svého času heršpickými lokomotivami se můžeme setkat ještě dnes – 375.007 je umístěna v expozici Národního technického muzea v Praze na Letné, muzejní „Mikádo“ 387.043 je také zachováno ve sbírkách NTM Praha. „Mikádo“ 387.018, které také jezdilo v Heršpicích, si zase zahrálo ve filmu „Železný dědek“ s Jaroslavem Marvanem. Kolem roku 1950 došlo mezi výtopnami Brno a Horní Heršpice k významné výměně určitých řad parních lokomotiv. Většina parních lokomotiv byla z Heršpic odsunuta na podzim 1964. Poslední parní lokomotiva ze stavu zdejšího depa zmizela v roce 1968. To zde již byly pár let domovem motorové lokomotivy.

Významnou událostí bylo zprovoznění nové motorové remízy, ke které došlo 6. 3. 1949. Ta měla čtyři provozní koleje a jednu dílenskou kolej. Je umístěna západně nad stanicí a depem za ulicí Výpravní. Příjezdová kolej odbočuje ze severního zhlaví stanice. Od jejího otevření sem byly soustředěny brněnské motorové vozy a jejich domovem je heršpická služebna dodnes. Ke zdejším legendárním výkonům patřily motorové rychlíky Brno – Bratislava – Štúrovo, Brno – Trenčianská Teplá – Nové Zámky nebo Brno – České Budějovice.

V roce 1970 byly do Brna dodány sériové elektrické jednotky řady 560 (tehdy označené SM 488.0). Ty měly dlouhá léta svou udržovací základnu v Horních Heršpicích v bývalé parní remíze. Dnes se jejich údržba a opravy provádí v Maloměřicích.

V roce 1953 se od lokomotivního hospodářství oddělila technická vozová služba včetně opraven vozů. Tehdy vzniklo Vozové depo Brno. Pod něj také patřila Opravna vozů Horní Heršpice, která se od roku 1965 specializovala na opravy osobních vozů, jenž se zde provádějí dodnes. V roce 1983 byla postavena v jižní části depa v blízkosti železničního přejezdu nová provozně-administrativní budova. Ta nahradila původní budovu, která v roce 1980 shořela. Od 1. 1. 1995, kdy došlo k opětovnému sloučení lokomotivního a vozového hospodářství, se stala opravna vozů součástí heršpické provozní jednotky.

Dne 18. 1. 2020 došlo k nehodě, při které byla poškozena točna. Do března byla zcela mimo provoz, posléze fungovala v omezeném režimu. V listopadu a prosinci 2020 byla točna opravena a zároveň došlo k úpravě svršku a kolejiště depa.


Myčka osobních vozů:

Největším objektem ve stanici Horní Heršpice, který na první pohled upoutá pozornost, je mohutná modrá budova myčky osobních vozů. Slavnostně byla uvedena do provozu 25. 5. 2010. Myčka vozových skříní, jak se také někdy nazývá, je objekt dlouhý 217 m, kterým prochází jedna kolej (č. 208). Myčka je vybavena moderní technologií, jejíž dodání zprostředkovala firma EKOTERN z Dvora Králové nad Labem. V přístavku na jižní straně objektu směrem ke kolejišti stanice je umístěno technologické zařízení (např. kotelna, úpravna vody, sklad a míchárna čistících a konzervačních směsí, zařízení pro recyklaci vody), sociální zařízení a v prvním podlaží je velín s výhledem do vlastní myčky, odkud se celý provoz řídí. Celý objekt je vybaven kamerovým systémem. V blízkosti myčky jsou zařízení pro odsávání vakuových toalet a pro doplňování vody.

Pohyb souprav osobních vozů myčkou je jednosměrný – z jihu na sever. Posunovací lokomotiva přestaví soupravu přes výtažnou kolej v jižní části stanice na kolej před myčku. V prostoru myčky se souprava pohybuje pomocí potahového zařízení značky Vollert, což jsou ploché tažné vozíky, které se uvnitř koleje pohybují pomocí tažných lan. Při průjezdu myčkou jsou vozové skříně předčištěny, vyčištěny, usušeny a následně ošetřeny konzervačními prostředky. V mycí hale jsou mj. oplachové stojany s tryskami, pojízdné portály s kartáči i sušící zařízení. Souprava se vysune na kolej před severní okraj myčky, kde ji opět zapřáhne lokomotiva a odveze.

Vlastníkem myčky je Správa železnic. Jako zařízení služeb je přístupná všem dopravcům, kteří si včas zajistí její potřebnou kapacitu. Na základě výběrového řízení myčku provozuje společnost TSS.


(9/2020)

Licence Creative Commons  Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).

Webarchivováno Národní knihovnou ČR.