… vše o historii a vývoji
brněnského železničního uzlu

[rozbalit menu | sbalit menu]


Vlečky z Horních Heršpic

úvod | Kohnova cihelna | Ferona a Energetické strojírny | „Morávka“ | Mechanizace traťového hospodářství

Označení vlečky ve vybraných dobových dokumentech:

(1928) G. Kohn a syn, parní cihelny v Brně-Bohunicích
(1939) Brünn Bohonitzer Ziegelwerke
(1945) Brno-Bohunické cihlářské závody a továrna na hliněné zboží
(1947) Moravskoslezské cihelny, nár. pod., závod Bohunice
(1950) Bohunické cihelny n. p., Brno-Bohunice
(1951) Cihelny Gustava Klimenta, n. p., Brno (CGK Bohunice)

Cihelna fungovala od roku 1850. Až ve 20. letech 20. století se objevila myšlenka zřízení normálněrozchodné železniční vlečky. Dne 25. června 1925 proběhla politická pochůzka v trase budoucí vlečky. Stavbu vlečky prováděly firmy Hugo Eisler a Karel Fiedler. Přes Vídeňku byla položena drážka o rozchodu 600 mm pro stavbu (s křížením s tramvají). Rozkaz č. 604 ŘSD v Brně z 13. 11. 1928 informuje o vložení výhybky v km 141,099 do průběžné koleje č. I v Horních Heršpicích. Bylo tudy možné přistavovat materiál pro stavbu vlečky. Vlečka mohla být pojížděna stroji řady 311.1, 313.0 a 400.1, a to k přejezdu Vídeňky, na něj již ne. Dne 6. prosince 1928 se konala provizorní kolaudace křížení Vídeňská – vlečka G. Kohn a syn, cihelna v Brně a byla povolena jízda po celé vlečce. Přejezd střežili zaměstnanci cihelny. Oficiálně byl provoz na vlečce povolen k 15. lednu 1929. V cihelně vzniklo překladiště s denní kapacitou až 60 vagonů – uvádí se, že tím byla nahrazena práce 35 párů tažných koní, kteří do té doby každý den pendlovali k železnici s hotovými výrobky a od železnice zpět s topivem pro kruhové pece.

V blízkosti břeclavské tratě byla v km 0,1 vlečky odvratná kolej, v km 0,2 následovala asi největší umělá stavba na vlečce – most o světlosti 5 m přes polní cestu k Vídeňské ulici. Vlečka dále vedla na náspu prostorem políček mezi Vídeňskou ulicí a břeclavskou železniční tratí. Táhlým obloukem se stočila o 90° a úrovňově křížila Vídeňskou ulici s tramvajovou tratí (km 1,2). Dále se stáčela vpravo a v zářezu stoupala do svahu u dnešní ulice Obloukové a dále do prostoru cihelny (u dnešních ulic Horní, Strž a Stráň). Zde se vlečka větvila (cca v km 1,6) do dvou kolejí, na konci (km 1,9) se koleje opět spojily a následovala 60 metrů dlouhá výtažná kolej, končící až za dnešní Celní ulicí. Na heršpickém konci byly dvě odvratné koleje se zarážedly. Kolejiště leželo nad areálem dnešní SŠ polytechnické na Jílové ulici, resp. v místech garáží mezi Horní a Jílovou ulicí. Podél západnější koleje (blíže ke svahům hliniště) byla cca 200 metrů dlouhá rampa, po které byla vedena kolej úzkorozchodné elektrizované drážky: zde probíhala nakládka zboží do vagónů. Na vlečku se naopak dopravovalo uhlí.

Na konci 30. let byl v souvislosti s výstavbou nové výpadovky v pokračování Nových Sadů a dnešní Renneské ulice (Krematorní ulice) přes vlečkovou kolej na konci Obloukové ulice v km 1,4 vybudován betonový silniční most s jedním obloukem – „tunýlek“ byl dlouhý 20 metrů.

Při položení druhé koleje (1942) mezi odstavným nádražím A (Filiálkou) a Heršpicemi (později kolej č. 3), zůstala vlečka cihelny napojena do koleje 1 a novou kolej křížila klasickým křížením.

Počátkem 50. let se na vlečku postupně připojily další vlečky – Ferona, Energetické strojírny (ESB) a zejména Morávka (odstavné kolejiště Polní). V roce 1950 byla na přejezdu vlečky cihelny a Koněvovy ulice namontována světelná a akustická signalizace, a odpadlo tak střežení přejezdu zaměstnanci cihelny. V září 1952 bylo vyměněno kolejové křížení na Koněvově (dnes Vídeňské) ulici. V poválečných letech bylo na výtažné koleji na konci vlečky (přibližně v blízkosti dnešní mateřské školy) zbudováno zařízení na vykládání uhlí z vagónů – věžovitá stavba měla korečkový pás pro odběr uhlí z vagónu a sesuvku pro sypání do nákladních automobilů, které uhlí zavážely k pecím.

V roce 1962 se udávala roční produkce cihelny 75 milionů výrobků, z toho dvě třetiny tvořila střešní krytina. Dopravu však brzo převzaly nákladní automobily; v druhé polovině 60. let přestala být vlečka pravidelně provozována a v souvislosti se zástavbou prostoru bylo poměrně rychle sneseno koncové kolejiště, stejně jako kolej mezi Koněvovou ulicí a cihelnou. Zmizelo i křížení s tramvají na Koněvově ulici. Provoz cihelny byl ale ukončen až v průběhu roku 1986, hlavně v souvislosti se zprovozněním nové cihelny Šlapanicích. V tuto dobu již pece měly hořáky na plyn.

Během 70. a 80. let, při výstavbě sídliště na ulicích Horní a Strž a policejní školy pod Krematorní ulicí, pozůstatky po vlečce (od odpojení vlečky ESB dále) postupně zmizely. Most výpadovky přes zářez vlečky byl z větší části zasypán při stavbě tramvajové tratě do Bohunic na přelomu 70. a 80. let. Do dnešních dnů se zachovala část stěny podjezdu výpadovky (bližší k Heršpicím) a náznak zářezu podél Obloukové ulice, která má ostatně název právě podle oblouku vlečky, která pod ní vedla. Za garážemi mezi Horní a Jílovou ulicí je zachována část rampy vlečky.

V prostoru opuštěné cihelny vznikla časem skládka. Postupně v areálu působily různé firmy, off-road centrum, paintball park a další.


Použité a doplňující zdroje:
- Maršálek, I. a kol. 130 let závodu Bohunice (1850–1980). Cihelny Gustava Klimenta, Brno, 1980.
- Crha, A. Z historie Bohunic. Vydavatel PhDr. Jitka Crhová, Brno, 2014.
- Holub, P., Anton, O. 99 brněnských cihelen: Historický vývoj stavebních materiálů z pálené hlíny a jejich výroby na území města Brna. Nakladatelství VUTIUM, Brno, 2020.
- statistické přehledy vleček

(12/2023)

Licence Creative Commons  Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).

Webarchivováno Národní knihovnou ČR.