Stavba třebovské trati byla symbolicky zahájena mezi Maloměřicemi a Obřany v listopadu 1843. Úsek Brno - Maloměřice se začal stavět v létě 1847, koleje se kladly od roku 1848. Brněnské nádraží bylo přestavěno - původní budova KFNB byla zbourána a nahrazena novou budovou situovanou podél kolejí. Obě části takto vzniklého „dvojnádraží“ na sebe navazovaly a umožňovaly společný průjezd. Trať byla otevřena 1. 1. 1849, vzhledem k politické situaci revolučního roku 1848 však bez jakýchkoliv oslav. Trať byla tehdy nazývána „spojovací“ - navazovala totiž v České Třebové na trať Olomouc - Praha zprovozněnou roku 1845 Společností státní dráhy (Staatseisenbahn Gesellschaft aneb StEG, lidově Štég).
Nejnáročnějším úsekem stavby byl úsek Maloměřice - Blansko, kde bylo na délce 16 km vyraženo 10 tunelů (jedenáctý Muzlovský u Březové nad Svitavou), devětkrát byla přemostěna řeka Svitava (došlo i k překládkám koryta) a bylo nutno postavit několik kilometrů opěrných a zárubních zdí. Tunely měly souhrnnou délku přes 1,7 km a byly již prozíravě stavěny dvoukolejně, stejně jako spodní stavba trati.
Provoz byl zahájen s následujícími stanicemi: Adamov, Blansko, Rájec, Skalice, Letovice, Březová a Svitavy. Kolem trati bylo postaveno 78 strážních domků (z toho 24 v úseku Brno-Blansko) a 41 signálních budek.
Trať brzy nabyla takového významu, že zastínila svým provozem úsek trati z České Třebové do Olomouce. Její provoz byl svěřen společnosti KFNB, roku 1850 provoz přebírá stát. Špatná finanční situace si však vynutila změnu a trať byla roku 1855 odprodána Společnosti státní dráhy. V letech 1868-1869 se pokládala druhá kolej a rozšiřovaly se některé stanice (například Adamov).
Význam trati stoupl po roce 1870, kdy byla postavena trať z Brna do Vídně přes Střelice. StEG tak získal souvislou spojnici s Vídní a propojení přes celou monarchii do Děčína přes Vídeň a Budapešť až k tehdejším rumunským hranicím. Zároveň bylo sjednoceno staničení - na severním nádraží navázalo na střelickou trať, která sem byla přivedena spojkou z rosického nádraží.
V roce 1909 došlo k zestátnění StEGu a tím také celé třebovské trati. V letech 1910-1911 následovala obnova tratě spojená s rozšiřováním kolejišť ve stanicích a budováním nového staničního a traťového zabezpečovacího zařízení. Význam trati neklesl ani po roce 1918, neboť se stala stala spojnicí Prahy s Bratislavou.
Po druhé světové válce byl nejvíce poškozen úsek Brno - Adamov, kde bylo zničeno sedm mostů. V roce 1947 byla zprovozněna budova zastávky v Bílovicích ve směru od Brna a byla zřízena zastávka v Adamově. V poválečném období odlehčila třebovské trati nově postavená trať z Brna do Havlíčkova Brodu, která byla v roce 1966 elektrizována a během dalších let na ni přešla většina tranzitní dopravy, včetně expresních vlaků. Změnila se také nádraží na obou koncích trati. V Brně-Maloměřicích i v České Třebové vyrostly moderní seřaďovací stanice doplněné dalšími provozními zařízeními.
Při stavbě maloměřického nádraží byl úsek trati Židenice - Odb Hády přeložen o několik set metrů východněji. Při této změně trasy zanikla zastávka Obřany. Část původního kolejiště je zachována v podobě vlečky maloměřické cementárny.
Ve 2. polovině 20. století proběhlo na trati několik rozsáhlých stavebních akcí:
Poválečná rekonstrukce mostů a tunelů
Příprava na elektrizaci - zvětšování průjezdného profilu tunelů
Při úpravách profilu byly (s výjimkou tunelu VIII) odstraněny původní portály.
V úseku Brno - Adamov byl začátkem 70. let spuštěn automatický blok. Postupně byly také jednotlivé stanice na trati vybaveny světelnými návěstidly.
Velkou změnu přineslo rozhodnutí z roku 1994 o napojení České republiky na Evropskou železniční expresní síť vybudováním železničních koridorů. Trať Česká Třebová - Brno byla zahrnuta do trasy I. koridoru (Děčín - Břeclav). V úseku Skalice nad Svitavou (včetně) - Maloměřice (mimo) probíhaly práce v období 11. 3. 1996 - 30. 6. 1998. Elektrizace byla provedena až do Židenic, kde navázala na úsek Židenice - Modřice, který byl elektrizován již 19. 5. 1967. Byly zřízeny napájecí stanice v Blansku a Svitavách a spínací stanice v Maloměřicích a Letovicích. V úseku Opatov - Svitavy se nachází styk dvou napěťových soustav. Maximální rychlost ve jmenovaném úseku je 120 - 140 km/h (místy 70 km/h). Došlo tu k opravě 36 mostů, 12 propustků a bylo vyměněno 9 přejezdů. Okolo tratě bylo vybudováno 5 km opěrných zdí, vzniklo přes 5 km nových nástupišť, byla zastřešena nástupiště v Blansku a Skalici nad Svitavou. Byl sanován tunel I (1996-1998) a vyměněn ocelový most u Babic nad Svitavou. Během těchto náročných prací došlo k výlukám obou traťových kolejí současně. Stalo se tak v úsecích Adamov - Blansko (25. 3. 1996 - 15. 10. 1996) a Brno - Adamov (25. 3. 1996 - 15. 12. 1996). Ve výsledku byly všechny stanice vybaveny moderním zabezpečovacím zařízením řízeným počítačem. Se stavbou koridoru a elektrizací zanikl původní ráz trati a zmizelo velké množství drážních staveb.
V novém tisíciletí proběhla řada rekonstrukcí:
Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).
Webarchivováno Národní knihovnou ČR. |