Vlečky ze Židenic

úvod | Zbrojovka | První brněnská strojírna | nákladní stanice

• text
• foto
• mapa

Označení vleček ve vybraných dobových dokumentech:

	MEZ	Potraviny	Uhelné sklady	Elektromont
(1904)	---	---	---	B. Fischmann & Co.
(1906)	---	Heinrich Hanst	---	B. Fischmann & Co.
(1913)	---	Brünner Handelsgesellschaft A.-G. + Melasse-Kraftfutterfabrik Dr. Gottwald	---	B. Fischmann & Co.
(1919)	Brněnská spediční a skladištní akc. spol.	Dělnický potravní spolek Vzájemnost-Včela + První moravská továrna na sílící melasová krmiva, Dr. Gottwald a spol. v Brně	Dělnický potravní spolek Vzájemnost-Včela	Továrna na cementové zboží B. Fischmann a spol.
(1928)	Praga, čsl. akc. spol. sklad. a sped. pro dopravu po zemi a po moři	Dělnický potravní spolek Vzájemnost-Včela, z. s r. obm. v Brně-Židenicích		B. Fischmann a spol., továrna na cementové zboží
(1935)	Elektromotor „Svet“, spol. s r. o.	Dělnický potravní spolek Vzájemnost-Včela, zaps. spol. s r. o. v Brně-Židenicích		B. Fischmann a spol., továrna na cementové zboží
(1947)	Moravské elektrotechnické závody, nár. pod.	Dělnický potravní spolek Vzájemnost-Včela (I + II) v Brně		Národní správa firmy B. Fischmann a spol.
(1957)	---	Brněnský velkoobchod potravinářským zbožím, n. p., pobočka 10-15	Brněnské uhelné sklady, n.p.	Elektromontážní závody, n.p.
(1993)	---	Potraviny Brno, závod 06-17	---	Elektromont Brno, s.p.
(2015)	---	---	---	Elektrozávody Brno, a.s.

V roce 1887 byla, společně s vlečkou do pozdější První brněnské strojírny (PBS), vybudována podél náspu třebovské tratě mezi řekou Svitavou a Šámalovou ulicí dopravna Židenice nákladní nádraží se staniční budovou (u dnešní křižovatky Šámalovy a Uzavřené ulice), nákladním skladištěm a mostní kolejovou váhou. Stanice měla tři koleje – kolej 1 odbočovala úvratí z vlečky PBS a vedla podél náspu třebovské tratě, resp. příjezdové koleje z židenické odbočky (a zároveň vlečky PBS) k dnešní Šámalově ulici, překračovala ji a pokračovala až téměř k rozštěpu tratí v židenické odbočce. Podél koleje 1 vedla objízdná kolej 2, která z koleje 1 odbočovala a pak opět napojovala až za přejezdem Šámalovy ulice. A konečně z koleje 2 odbočovala dvojicí mezikolejových spojek kusá kolej 4 podél rampy a skladiště. Na obou jejích koncích byly kusé koleje – na té blíže k řece byla mostní kolejová váha. Pro usnadnění objíždění strojů byla mezi kolejemi 1 a 2 ještě mezikolejová spojka. Stanici začali hojně využívat živnostníci hlavně z tehdy ještě samostatných Židenic.

V letech 1903–1904 byla v pokračování objízdné koleje 2 vybudována vlečka překračující Šámalovu ulici a směřující bez dalšího větvení do nově vzniklé továrny na cementové zboží B. Fischmann & Co. v prostoru mezi dnešními ulicemi Šámalova, Filipínského a náspem židenické spojky. Továrna se brzo stala věhlasnou svými výrobky, dodnes na chodnících lze spatřit její dlaždice. Také se pyšnila jedním primátem – první železobetonovou budovou v českých zemích z roku 1903, kterou si sama vystavěla a která dodnes bez velkých změn stojí. Vlečková kolej byla bez dalších rozvětvení a před náspem židenické spojky byla v oblouku kuse ukončena. Přejezd Palackého, dnes Šámalovy, ulice byl až do roku 1927 kryt závorami.

dlaždice Fischmann
dlaždice Fischmann

Roku 1905 byla zřízena vlečka do firmy Erste mährische Melassenkraftfutterfabrik, kterou vlastnil vídeňský podnikatel Heinrich Hanst. Objekty této továrny vznikly jako první stavby v prostoru mezi tehdejší prodlouženou Táborskou ulicí a třebovskou dráhou, a to přibližně v prodloužení dnešní Kuklenské ulice směrem ke kolejišti nákladního nádraží. Vlečková kolej odbočovala točnou instalovanou do koleje 2 a křížila kolej 4 (u kolejové váhy) židenického nákladního nádraží a tenkrát ještě neexistující Uzavřenou ulici. Již v roce 1907 byla firma prodána JUDr. Arnoštu Gottwaldovi a ten zde krátce provozoval svou „První moravskou továrnu na sílící melasová krmiva Dr. Arnošta Gottwalda“.

Již v roce 1912 dokončil Dr. Gottwald stavbu nového sídla firmy blíže k Šámalově ulici a svoji živnost sem přestěhoval. Vznikla zbrusu nová vlečková kolej, která se úvratí odpojila z vlečky PBS a směřovala podél kolejiště nákladního nádraží do prostoru pozdější Družstevní, dnes Uzavřené ulice. V souvislosti se zbudováním vlečkové koleje s točnami byla zrušena kusá část koleje 4 s váhou a ta byla nově zřízena v koleji 1 (až 1923). Snesena byla i původní točna na koleji 2.

Z této nové vlečkové koleje odbočovala pomocí točny vlečková kolej do nového sídla firmy, další točna byla v areálu. Stejným způsobem, pomocí točny, se na novou vlečkovou kolej podél Družstevní ulice napojila i původní Gottwaldova (bývalá Hanstova) vlečka, patřící postupně vícero majitelům: například v roce 1918 patřila firmě Brünner Lagerhaus, v roce 1919 Brněnské spediční a skladištní společnosti (později Praga). Na konci kolmé vlečkové koleje byla další točna a z ní dvě koleje směřující k řece Svitavě (do pozdějšího areálu PBS). V roce 1917 se mezi tyto dvě točny na vlečkové koleji vměstnala točna třetí, která umožnila zavlečkování družstva Vzájemnost (Solidarität). Spolek Vzájemnost-Včela je již v roce 1928 uváděn i jako majitel Gottwaldovy vlečky nejblíže Šámalovy ulice. První vlečku v tomto prostoru (nejblíže řeky) pak od 1. července 1929 vlastnila po firmě Praga nově firma Elektromotor „Svet“, v roce 1947 pak Moravské elektrotechnické závody (MEZ). Tato firma, fungující opodál v prostoru mezi Šámalovou a Jílkovou ulicí, získala převzetím vlečky přístup k železnici.

Kusý konec koleje 1 začal po první světové válce využívat také spolek Vzájemnost-Včela, který měl menší oplocený sklad poblíž rozštěpu třebovské tratě a židenické spojky. Kolej vlečky patrně spoluužíval i některý prodejce uhlí, protože podél koleje vedoucí k areálu spolku byly další sklady a pod spojovací kolejí od židenické odbočky jsou dodnes zachované uhelné sesypky. Po znárodnění využívaly vlečku Uhelné sklady, objekt družstva pak přímo ČSD.

V meziválečné době se také změnilo kolejiště stanice – ještě za mocnářství byla zrušena mezikolejová spojka mezi kolejemi 1 a 2 a také napojení koleje 4 do koleje 2 blíž k Šámalově ulici. Napojení koleje 2 do koleje 1 blíže Šámalovy ulice bylo zrušeno. Kolej 1 byla kuse ukončena před přejezdem. Kolej 2 se na konci před přejezdem Šámalovy ulice větvila – jedna větev směřovala stejně jako dříve do továrny na cementové zboží a druhá větev se za přejezdem napojovala do trasy koleje 1 (přejezd nyní neměl tři, ale pouze dvě koleje). Takto uspořádané kolejiště se tedy skládalo pouze z kusých, nijak nepropojených kolejí.

Poválečná léta přinesla již jenom omezení – napřed zanikla vlečka MEZu a to v souvislosti se zabráním prostoru podél Kuklenské ulice První brněnskou strojírnou. Na místě vlečky vznikl nový ústřední sklad a točna vlečky byla zasypána. V tuto dobu již pro dezolátní stav nebyly používány ani obě další točny pro družstvo Včela – vagóny se přistavovaly přímo na vlečkovou kolej. Točna v areálu Včely byla počátkem 50. let zasypána. Koleje židenického nádraží byly přechodně nově označeny čísly 101 až 103 ve směru od třebovské tratě. Po znárodnění patřila vlečka továrny na cementové zboží nově Elektromontážním závodům (EZ) – od 80. let se podnik nazýval Elektromont, od roku 1996 Elektrozávody Brno (EZB).

V roce 1965 využívalo služby židenického nákladiště celkem 27 přepravců s ročním obratem 9885 vozů. Brzy však došlo k zásadní změně: v souvislosti s budováním nákladního průtahu a změnou obsluhy posvitavských vleček byl ke dni 31. 12. 1967 ukončen provoz nákladiště jako dopravny ČSD a celý areál včetně budov a kolejiště byl předán První brněnské strojírně (PBS). Od začátku roku 1968 již tedy nebylo možné poslat či nechat si poslat vozovou zásilku. Posledními nájemci nádražního skladiště před ukončením provozu byly Zelenina Brno n.p. a Brněnské papírny n.p.

Vlečkovou kolej podél Uzavřené ulice využíval nadále Jihomoravský velkoobchod Brno (Potraviny) – již zcela nevyhovující točny, které již neumožňovaly ani průjezd, byly odstraněny. A stejně jako vlečkové koleje Elektromontážního závodu a Uhelných skladů byly nadále obsluhovány vlečkovými lokomotivami PBS. Areál nádraží byl oplocen (včetně staniční budovy), na příjezdové koleji, ze které nyní nově (mimo areál podniku) odbočovala kolej směrem k mostu přes řeku, byla instalována vrata, stejně jako na přejezdu Šámalovy ulice. Koleje bývalé stanice byly očíslovány 1n až 4n (ve směru od třebovské dráhy). Mezi kolejí 1n a příjezdovou kolejí byla vybudována opěrná zeď. Na koleji 1n byla obnovena kolejová váha a koleje nákladiště byly rekonstruovány. Na konci koleje 1n (před přejezdem Šámalovy ulice) byly vybudován sklad („zápustek“), stávající skladiště bylo využíváno pro uskladnění šamotu. Právě dva sklady PBS byly totiž strženy v souvislosti s budováním nové hlavní koleje posvitavského systému na nový most přes řeku Svitavu.

Koleje 1n a 2n sloužily nově jako předávací místo mezi PBS a ČSD (od zahájení provozu na novém napojení posvitavského vlečkového systému k 10. 1. 1969). V polovině 80. let byla na koleji 1n vybudována remíza pro vlečkové lokomotivy, ale její využívání bylo nepravidelné.

Vlečka Elektromontážních závodů prošla v roce 1969 generální opravou, při které byl zmenšen poloměr oblouku před koncem vlečky. V roce 1970 byla obnovena jeřábová dráha, pomocí níž se vykládal materiál z vagónů (směrem k vlečce Uhelných skladů). V první polovině 80. let vyrostla v rozštěpu židenické spojky a třebovské tratě nová výrobní hala MEZu (projekt Mezomatic), kvůli které musela být vlečka Elektromontu zkrácena o koncový oblouk. V druhé polovině 80. let se připravovala další generální oprava vlečky, v souvislosti s tím se zvažovala možnost zpřístupnění železnice pro MEZ. Tento podnik využíval k manipulaci vymezený prostor v První brněnské strojírně. Uvažovaly se tři možnosti – prodloužení do nové haly Mezomatic, výstavba druhé koleje na nádvoří Elektromontu nebo obnovení již nepoužívané vlečky Uhelných skladů. Z akce však sešlo ještě před rokem 1989. Generální oprava vlečky Elektromontu nakonec proběhla v roce 1991, na přejezdu Šámalovy ulice byly mj. položeny panely s gumovým povrchem. Poslední vagóny na vlečku Elektromontu (již velmi sporadicky) zamířily okolo roku 2006. Kolej je dodnes zachovaná včetně přejezdu, areál již patří jiným firmám, v letech 2009–2010 byla demontována jeřábová dráha.

Vzpomínka bývalého pracovníka Elektromontážních závodů (EZ) na vlečkový provoz v první polovině 80. let: EZ na Šámalově ulici měly vlečku (koleje přes Šámalku tam jsou dodnes), ale nebyla to vlastní vlečka EZ, nýbrž jen prodloužená kolej z První brněnské strojírny (PBS), která byla přes ulici. EZ neměly ani svůj personál, který by vlečku obsluhoval a už vůbec ne vlastní lokomotivu. Do EZ byly vagónovými zásilkami dodávány převážně ocelové produkty (plechy, profily, tyče) z výrobních závodů v Ostravě (NHKG, VŽKG), Bohumína (ŽDB), Frýdku-Místku (VPFM), Košic (VSŽ) atd. a vyváženy především trafostanice. K posunu vagonů z PBS do EZ přes Šámalovu většinou docházelo v ranních hodinách, to se otevřely brány obou areálů, posunovači s červenými praporky zastavili na Šámalově dopravu a posunovací lokomotiva dotlačila pár vagónů (maximálně čtyři) do areálu EZ. Tyto vagony se musely do odpoledne vyložit, kdy si pro ně opět přijela z PBS posunovací lokomotiva. EZ neměly vlastní lokomotivu, takže posun přes areál pod jeřábovou dráhu se prováděl motorovými vysokozdvižnými vozíky. (Ivo Pallich)

Vlečka Uhelných skladů byla již v 60. letech využívána výhradně pro zásobování palivem – na konci vlečky byla skládka dřeva, v přední části pak uhlí. V roce 1967 bylo zmiňováno zřízení elektrických vátků pro posun vagónů u záražedla a u přejezdu Šámalovy ulice. Využití vlečky v 70. letech silně pokleslo. Uhelné sklady zde přestaly fungovat v první polovině 80. let, a to v souvislosti se stavbou nové haly MEZu (projekt Mezomatic) a zejména dvou nových velkých hal podél jeřábové dráhy Elektromontu. Žádost o zrušení přístavby vozů nese datum 11. 2. 1983. Vlečka byla opuštěna a kolej v areálu postupně vytrhána. Přejezd přes Šámalovu ulici byl vytrhán v rámci generální opravy vlečky Elektromontu v roce 1991.

Již v 80. letech skončila obsluha vlečky Potravin a téměř celá kolej 4n (bývalá vlečková kolej podél Uzavřené ulice) byla vytrhána. Na jejím místě vznikl zastřešený otevřený sklad. V 90. letech byla zbořena budova původního skladiště a prostor nadále sloužil jako sklad hutního materiálu pod širým nebem. V roce 2008 byla v prostoru mezi kolejí 2n a 3n vybudována zpevněná plocha s kolejovým portálovým jeřábem (s kolejnicemi podél Uzavřené ulice a mezi kolejemi 1n a 2n), který umožňoval manipulaci s hutním materiálem vykládaným za vagónů na kolejích 2n a 3n. V souvislosti s ukončením výroby kotlů však plocha přestala být pravidelně využívána. Od roku 2015 byl areál ve vlastnictví společnosti Amulle (inženýrsko-průmyslový park), která pronajímá prostory jednotlivým nájemcům, kteří však vlečku nevyužívali. V roce 2018 byla vlečka Amulle úředně zrušena. V této době (2018–2019) byly koleje nákladiště postupně ve většině délky sneseny a na části plochy vznikla deponie mobilních toalet firmy Sebak. V červenci 2019 bylo zrušeno napojení areálu na hlavní kolej posvitavského vlečkového systému a historie židenického nákladního nádraží se tak po více než 130 letech uzavřela.

(8/2022)