Spojky mezi dolním a horním nádražím

• text
• foto
• mapa

Dvoukolejná spojka („spojovací dráha“):

V prosinci 1866 obdržela společnost StEG koncesi na stavbu tzv. „doplňující sítě“, která ji umožnila spojit své dosud oddělené sítě Severní dráhy (začátek v Brně) a Jihovýchodní dráhy (začátek v Marcheggu) jak mezi sebou, tak s Vídní. „Doplňující síť“ tvořily vedle tratí Vídeň – Stadlau – Hrušovany nad Jevišovkou – Střelice s odbočkou do Znojma a Stadlau – Marchegg i spojka v Brně mezi rosickým a státním (později horním) nádražím. Tato spojka byla posledním článkem výše uvedeného spojení, protože trať mezi Střelicemi a rosickým nádražím ještě patřila Brněnsko-rosické dráze, kterou však již StEG od roku 1863 majetkově ovládala.

V červnu 1867 proběhly komisionální pochůzky, z nichž vyplynula řada připomínek. Například vadilo, že trať by měla procházet zastavěným územím a že zhorší zdejší životní prostředí. Řadu připomínek StEG zapracovala do projektu, který 19. 8. 1867 schválilo ministerstvo obchodu. Následoval výkup pozemků a nemovitostí. U některých proběhl bez problémů, u některých však StEG musela požádat stát o umožnění jejich vyvlastnění. V květnu 1868 začaly stavební práce, které provádělo konsorcium Weiss, Ohrenstein a Friedmann. Na stavbu (jak spojky, tak znojemské tratě) za StEG dohlížel vrchní inženýr StEG von Bischof. V září 1869 byla již dokončena spodní stavba a položena pravá kolej ve směru od rosického nádraží (2. traťová kolej). Významným dnem byl 15. 9. 1869, kdy po spojce projely první stavební vlaky. Lokomotivy těchto vlaků i mosty byly slavnostně ozdobeny. Odpoledne se uskutečnilo i slavnostní setkání pro stavební dělníky v nedalekém hostinci na Trnité ulici. Dokončovací práce probíhaly v roce 1870.

Byla realizována dvoukolejná spojka, která začínala na severním (tehdy ještě kusém) zhlaví rosického nádraží, v celé trase byla vedena na náspu a ústila do severního zhlaví státního nádraží u viaduktu přes ulici Křenovou.

Díky vedení trati již tehdy hustou městskou zástavbou nad úrovní terénu bylo na pouhých 980 metrech stavební délky realizováno množství mostů převážně s dolní ocelovou mostovkou - přes tehdy nově vzniklou ulici Zvonařka, přes vjezd do areálu strojírny Vaňkovka, dva klenuté mosty z cihelného zdiva přes vjezdy do zadních traktů domů na Trnité ulici, přes ulici Úzkou (tehdy Tovární) a taktéž přes Uhelnou (dříve též Silniční nebo U Severní dráhy) ulici. Mezi Úzkou a Uhelnou ulicí byl postaven viadukt s deseti cihelnými oblouky, kde jedním z nich (pátým ve směru od rosického nádraží) protékal Svratecký náhon (někdy se používal i název Mlýnský náhon). Most přes ulici Uhelnou měl dvě mostovky – jednu pro dvě koleje spojky, druhou pro odvratnou kolej, která končila v místech před dnešním stanovištěm výpravčího sever na 4. nástupišti. Pod jednou částí mostu vedla ulice Uhelná, pod jeho druhou částí vedla příjezdová cesta ke skladišti KFNB, které bylo umístěno v místech dnešního 3. a 4. nástupiště.

Pro zjednodušení provozu mezi Střelicemi a rosickým nádražím si od 1. 7. 1870 společnost StEG pronajala na 10 let provozování celé sítě Brněnsko-rosické dráhy, současně převzala i všechny definitivní zaměstnance této společnosti.

Pravidelný provoz na spojce byl zahájen ve čtvrtek 15. 9. 1870. Tomu předcházelo ve středu 14. 9. 1870 slavnostní otevření jak spojky, tak především tratě do Znojma za účasti oficiálních hostů s jízdou protokolárního vlaku z Brna do Znojma a zpět. Pozvaní účastníci ze Znojma přijely do Brna zvláštním vlakem již v úterý navečer.

Společnost StEG si prostřednictvím této spojky a mimoúrovňového křížení břeclavské trati v Horních Heršpicích zajistila přímý bezúvraťový průjezd Brnem nezávisle na kolejích společnosti KFNB.

Podle prvního jízdního řádu platného od 15. 9. 1870 projížděly po spojce jeden pár osobních a jeden pár smíšených do Znojma a dva páry smíšených vlaků do Zastávky u Brna. Pouze smíšené vlaky ve směru do Brna zastavovaly na rosickém nádraží jenom pro výstup cestujících, ostatní vlaky rosickým nádražím projížděly. Mimořádné rekreační vlaky z Brna do Znojma a zpět vyjely již o nedělích 18. a 25. 9. 1870. Další změna jízdního řádu proběhla 24. 11. 1870, kdy byla otevřena trať z Hrušovan nad Jevišovkou do Vídně.

Na rosickém nádraží bylo zrušeno odbavování cestujících a stalo se tak nádražím výhradně nákladním. Po 15. 9. 1870, kdy StEG provozovala i Brněnsko-rosickou dráhu, se pro rosické nádraží používaly i jiné názvy, např. německý název Brünn (Dörnrössl), česky Brno (Trnitá). Protože obě nádraží, patřící společnosti StEG, byla vlastně „státní“, začaly se pro jejich rozlišení používat názvy dolní a horní, které se postupně staly názvy oficiálními v železničním provozu. Oficiální tarifní název pro dnešní dolní i hlavní nádraží (včetně části KFNB) byl pouze německý – Brünn, od roku 1918 Brno.

Tato spojka byla intenzivně využívána vlaky osobní i nákladní dopravy. Stala se součástí dálkového tranzitního spojení StEG přes celou monarchii z Bazias na břehu Dunaje (dnes v Rumunsku) přes Temešvár, Szegedin, Budapešť, Bratislavu, Vídeň a Prahu do Děčína. Nezanedbatelný byl i počet lokomotivních vlaků mezi oběma nádražími, které jezdily do a z výtopny na rosickém nádraží. V letech 1887 až 1900 po ní jezdily i vlárské osobní vlaky, které dělaly na dolním nádraží úvrať.

K zajímavostem patří i dočasné vedení souběžné nákladní trati první brněnské koňské tramvaje v letech 1869 – 1872, která spojku dvakrát mimoúrovňově křižovala. Tramvajová společnost chtěla využít absence přímého železničního spojení mezi rosickým a státním nádraží pro lukrativní přepravu zboží mezi těmito nádražími BRE a StEG. Trasa nákladní linky odbočovala před viaduktem Křenová, projela jím a odbočila vpravo do ulice Uhelná, kde podjela pod mostem spojky, dále odbočila vlevo do ulice Trnité, potom zatočila vlevo do ulice Zvonařka, kde opět podjela pod mostem spojky, zahnula vpravo do ulice Plotní, následně zahnula vpravo k překladištím rosického nádraží. Tramvajová společnost však zřejmě špatně vyhodnotila svůj podnikatelský záměr, když nepočítala se stavbou železniční dvoukolejné spojky. Přestože koleje na tramvajové trati byly položeny už v listopadu 1869, konaly se zde pouze technicko-policejní zkoušky nově dodaných tramvajových vozů. Až 8. 10. 1870 bylo této tramvajové trati uděleno povolení k veřejnému provozu, který však nebyl nikdy zahájen. Následovalo už jen snesení kolejí v červnu 1872 a to byl definitivní konec této tramvajové trati.

Vliv na rozsah nákladní dopravy na této spojce měly i další zprovozněné spojky v brněnském uzlu. Dne 25. 8. 1887 byla otevřena spojka z rosického nádraží přes Černovice do Židenic, kde se připojila na českotřebovskou trať. O necelé dva měsíce později se úsek rosické nádraží – Černovice stal součástí Vlárské dráhy. Z tohoto úseku odbočovala tzv. Svitavská pobřežní dráha, otevřená 10. 1. 1890, která umožnila jízdu nákladních vlaků tišnovského směru na a z rosického nádraží mimo horní nádraží.

V roce 1890 se stavěla vlečka do strojírny Vaňkovka. Protože mezi objekty strojírny a náspem spojky nebyl dostatek místa pro vlečkovou kolej, musela se část náspu za mostem přes ulici Zvonařka nahradit dlouhou opěrnou zdí.

Provoz na spojce ovlivnilo otevření tzv. střelické spojky 28. 4. 1904, která odvedla veškerou osobní dopravu ze střelického směru na horní nádraží z jihu od řeky Svratky, což umožnilo těmto vlakům dojet k novým ostrovním nástupištím na horním (dnes hlavním) nádraží.

Ve 20. letech bylo potřeba vyměnit konstrukci mostu přes ulici Zvonařka, který měl světlost 19 metrů. Původní konstrukce měla spodní mostovku a boční nosníky příhradové. V roce 1924 proběhla oprava obou bočních podpěr, kdy původní cihelné zdivo bylo nahrazeno betonem. Protože koleje na mostě patřily ještě do posunovacího obvodu dolního nádraží, byl zde požadavek, aby v kolejišti nebyla žádná překážka včetně vyčnívajících mostních nosníků. Zároveň se nesměla snížit podjezdná výška pod mostem. Generální projekt mostu pochází z listopadu 1925. Vlastní rekonstrukce mostní konstrukce proběhla v roce 1927. Nová mostovka byla ocelová, plnostěnná o rozpětí 20 metrů. Aby byly nosníky co nejnižší, musely být použity tři kratší nosníky (délky 4,0 + 12,0 + 4,0 m), což si vyžádalo použití dvou zavětrovacích podpěr z ocelových profilů, které oddělovaly boční chodníky od vozovky. Mostní konstrukci dodala Královopolská strojírna a její přeprava se uskutečnila po železnici.

Zhruba mezi druhým a třetím obloukem viaduktu směrem od horního nádraží vpravo (v místech, kde odbočovala odvratná kolej) stála na jeho okraji „na muří nožce“ budka stavědla č. 6. Zdejší výhybkář zde ovládal přilehlé výhybky na spojce a vjezdové návěstidlo.

Po rekonstrukci severního zhlaví dolního nádraží, která proběhla v letech 1968–1969, se dalo na spojku jezdit pouze z první staniční koleje.

Většinou se uvádí, že spojka byla zrušena v roce 1970. V některých dokumentech je uvedeno, že spojka bude zrušena až po dokončení 2. stavby nákladního průtahu, tj. jeho elektrizaci. Elektrický provoz na průtahu byl zahájen 30. 10. 1971. Z toho lze dovozovat, že provoz na spojce byl zastaven v průběhu roku 1971 a ke zrušení spojky došlo v říjnu 1971. Vzápětí byly sneseny konstrukce mostů, železniční svršek a další železniční zařízení. Zbytky trati, které už tvořila pouze spodní stavba, a příslušné pozemky předala železniční správa městu. Pozůstatky spojky se postupně vytrácely v souvislosti se stavbami zasahujícími do trasy spojky.

Protože autobusové nádraží před hotelem Grand už kapacitně nepostačovalo, existovalo v letech 1967–1978 v části prostoru budoucího obchodního domu Prior autobusové nádraží Uhelná.

Téměř všechny zbytky po spojce (včetně výtažné a dvou odstavných kolejí na náspu, vlečkové koleji i vlečce Dřevona pod náspem spojky mezi dolním nádražím a ulicí Zvonařka) zmizely při stavbě Ústředního autobusového nádraží Zvonařka, jehož první etapa proběhla v letech 1977–1978. Součástí této etapy byly i lávky pro pěší přes ulice Zvonařka a Plotní. Pro lávku přes ulici Zvonařka byla využita zachovaná podpěra bývalého železničního mostu směrem k hlavnímu nádraží, která musela být pro nové využití mírně zvýšena. Na náspu mezi ulicemi Zvonařka a Úzká byl položen široký chodník, po kterém v září 1978 začali proudit cestující na nové autobusové nádraží. Přístup na něj byl rampou z prostoru křižovatky ulic Dornych a Úzká nebo strmějším chodníkem z prostoru křižovatky ulic Dornychu a Plotní. Při úpravě náspu byl zachován jeden klenutý cihelný most (bližší k ulici Úzká), u druhého obdobného mostu byla cihelná klenba proražena a most zasypán. U vjezdu do strojírny Vaňkovka byl vybudován nový most.

V letech 1979 až 1984 probíhala v prostoru mezi ulicemi Úzká a Uhelná stavba obchodního domu Prior, při které zmizely veškeré připomínky spojky mezi těmito ulicemi. Obloukový cihelný viadukt byl zlikvidován již na jaře 1979. Projekt stavby v brutalistním stylu vytvořili architekti Zdeněk Čihák a Zdeněk Sklepek. K jeho otevření došlo 30. 11. 1984. Z terasy obchodního domu byla vybudována lávka přes ulici Úzká na násep směrem ke Zvonařce. Dlouhá léta byl objekt obchodního domu překážkou případného narovnání kolejiště hlavního nádraží při variantě ústředního osobního nádraží ve stávající poloze. V 90. letech byl Prior privatizován a následně ho v roce 1996 získala společnost Tesco, která ho v roce 2017 prodala developerské společnosti Crestyl. Ta na tomto místě chystá ambiciózní projekt Nový Dornych. Koncem října 2024 byly uzavřeny poslední obchody v obchodním domě a v roce 2025 se začalo s jeho demolicí.

Po roce 2000 bylo rozhodnuto, že v nevyužívaném a opuštěném areálu bývalé strojírny Vaňkovka, kde byla v roce 1990 ukončena výroba, dojde k výstavbě obchodně – společenského centra. Na podzim 2003 bylo společnosti ECE vydáno stavební povolení na obchodní centrum Galerie Vaňkovka a v listopadu se již začalo s demolicí části areálu bývalé strojírny. V lednu a únoru 2004 proběhla likvidace náspu mezi ulicí Úzká až za bývalý vjezd do strojírny. Cestující museli stavbu obcházet po Dornychu, kam se po přejití ještě zachovalé lávky přes Úzkou dostali po stávající rampě. Vstup na zachovalou část náspu směrem k ulici Zvonařka byl novou rampou z ulice Plotní. V březnu 2004 se začalo s vlastní stavbou nákupní galerie. To už nebylo možno využít ani lávku přes ulici Úzkou, která byla následně odstraněna a nahrazena novou, která směřovala do osy hlavní galerie obchodního centra. Nákupní centrum Galerie Vaňkovka bylo otevřeno 23. 3. 2005. Vstup na zachovaný násep k ulici Zvonařka byl možný po nové široké rampě v blízkosti křižovatky Dornychu s Plotní ulicí.

V rámci příprav na stavbu tramvajové tratě po Plotní ulici došlo k likvidaci posledních zbytků po spojce mezi ulicemi Dornych a Zvonařka. Na jaře 2019 byl z náspu odstraněn chodník a následně byl odstraněn i vlastní násep. Na podzim 2019 byly sneseny lávky pro pěší přes ulice Zvonařka a Plotní a začátkem listopadu 2019 došlo k odstranění i zachované opěry železničního mostu z roku 1927, přilehlého zbytku náspu a opěrné zdi. Při demoličních pracích se za betonovou opěrou z roku 1927 objevila i původní cihlová podpěra z roku 1870, dubové piloty využívané při stavbě podpěry i dochovaná opěrná zeď.

Vyústění spojky z dolního nádraží dnes již připomíná pouze kolejiště mechanizačního střediska (MES) Správy tratí Brno, která spadá pod Správu železnic. Na hlavním nádraží připomíná zaústění spojky pouze volný prostor na severním konci 4. nástupiště a odlišně směrovaná část opěrné zdi pod ním. Nic dalšího se z této spojky do dnešních dní už nezachovalo.

Střelická spojka („spojovací smyčka“):

V letech 1903 až 1904 prošlo horní (dnes hlavní) nádraží podstatnou rekonstrukcí, jejíž součástí bylo vybudování ostrovních nástupišť spojených podchodem, současně došlo ke zrušení úrovňových nástupišť StEG na viaduktu přes ulici Křenová. Společnost StEG byla postavena před úkol dovést vlaky střelického směru do horního nádraží směrem z jihu od řeky Svratky. Ten vyřešila vybudováním tzv. střelické spojky.

Střelická spojka ústící do horního nádraží byla zprovozněna dne 28. 4. 1904. Tato spojka se stavební délkou 0,849 km byla jednokolejná, odbočovala ze střelické trati na jižním zhlaví dolního nádraží v místech zvaných „Etapa“ a vedla po pravém břehu Svratky v místech dnešního odstavného nádraží B, přes nový příhradový most s horní mostovkou přes Svratku a napojila se na jižní zhlaví horního nádraží. Vlaky vjížděly na horní nádraží z jižní strany, nejčastěji ke 3. nebo 4. nástupišti.

Na střelickou spojku se přesunula veškerá osobní doprava z původní spojky, která se od té doby používala spíše pro strojové jízdy lokomotiv do a z depa na dolním nádraží a pro nákladní vlaky.

Od září 1945, kdy začaly jezdit vlaky osobní dopravy ze střelického směru po nové spojce mezi odbočkou Státní silnice a stanicí Horní Heršpice, ztratila tato střelická spojka svůj původní význam. Existovala však dál jako traťová kolej vybavená zabezpečovacích zařízením a byla využívána především pro jízdy lokomotiv do a z depa na dolním nádraží, proto se začala nazývat strojová kolej.

Ke změně došlo v roce 1964. Na plánku z tohoto roku byla spojka označena jako „Spojovací smyčka“ a vybavena mechanickými vjezdovými do obou sousedních stanic. Ve schematickém plánku „Přehled brněnských nádraží“, který zobrazoval skutečný stav v říjnu 1964, byla tato kolej již součástí odstavného nádraží B s označením B1 a neměla již přímé bezúvraťové připojení na zhlaví dolního nádraží. Stále se však používala pro jízdy lokomotiv a stále se pro ni používal název strojová kolej nebo spojka. Na plánku před rokem 1970 byla tato kolej označena číslem 701 a názvem „Střelická spojka“. Směrem k dolnímu nádraží byla tato kolej zaústěna do kusé koleje, ze které se dalo jet úvratí na dolní nádraží a naopak. Kusá kolej byla poměrně krátká, vešly se na ní dvě motorové lokomotivy.

Ke změně konfigurace zhlaví odstavného nádraží B směrem k dolnímu nádraží došlo v letech 2007 a 2010 v souvislosti s přestavbou stanice Horní Heršpice, zaústění nového odstavného nádraží H a změnám na heršpickém zhlaví dolního nádraží. Kolej byla kuse ukončena směrem k dolnímu nádraží. V současnosti je tato kolej součástí odstavného nádraží B s označením č. 500 a jedná se o kusou kolej napojenou pouze na zhlaví k hlavnímu nádraží. Průjezdnou se naopak nově stala sousední kolej č. 501. Ta byla kdysi i s další sousedící kolejí slangově nazývány „tráva“ nebo „na trávě“, protože zde bývaly odstaveny nepotřebné či vadné osobní vozy, se kterými se tak často neposunovalo.

(11/2024)