Třebovská trať

• text
• foto
• mapa

Stavba třebovské trati byla symbolicky zahájena mezi Maloměřicemi a Obřany v listopadu 1843. Úsek Brno - Maloměřice se začal stavět v létě 1847, koleje se kladly od roku 1848. Brněnské nádraží bylo přestavěno - původní budova KFNB byla zbourána a nahrazena novou budovou situovanou podél kolejí. Obě části takto vzniklého „dvojnádraží“ na sebe navazovaly a umožňovaly společný průjezd. Trať byla otevřena 1. 1. 1849, vzhledem k politické situaci revolučního roku 1848 však bez jakýchkoliv oslav. Trať byla tehdy nazývána „spojovací“ - navazovala totiž v České Třebové na trať Olomouc - Praha zprovozněnou roku 1845 Společností státní dráhy (Staatseisenbahn Gesellschaft aneb StEG, lidově Štég).

Nejnáročnějším úsekem stavby byl úsek Maloměřice - Blansko, kde bylo na délce 16 km vyraženo 10 tunelů (jedenáctý Muzlovský u Březové nad Svitavou), devětkrát byla přemostěna řeka Svitava (došlo i k překládkám koryta) a bylo nutno postavit několik kilometrů opěrných a zárubních zdí. Tunely měly souhrnnou délku přes 1,7 km a byly již prozíravě stavěny dvoukolejně, stejně jako spodní stavba trati.

Provoz byl zahájen s následujícími stanicemi: Adamov, Blansko, Rájec, Skalice, Letovice, Březová a Svitavy. Kolem trati bylo postaveno 78 strážních domků (z toho 24 v úseku Brno-Blansko) a 41 signálních budek.

Trať brzy nabyla takového významu, že zastínila svým provozem úsek trati z České Třebové do Olomouce. Její provoz byl svěřen společnosti KFNB, roku 1850 provoz přebírá stát. Špatná finanční situace si však vynutila změnu a trať byla roku 1855 odprodána Společnosti státní dráhy. V letech 1868-1869 se pokládala druhá kolej a rozšiřovaly se některé stanice (například Adamov).

změna staničení

Význam trati stoupl po roce 1870, kdy byla postavena trať z Brna do Vídně přes Střelice. StEG tak získal souvislou spojnici s Vídní a propojení přes celou monarchii do Děčína přes Vídeň a Budapešť až k tehdejším rumunským hranicím. Zároveň bylo sjednoceno staničení - na severním nádraží navázalo na střelickou trať, která sem byla přivedena spojkou z rosického nádraží.

V roce 1909 došlo k zestátnění StEGu a tím také celé třebovské trati. V letech 1910-1911 následovala obnova tratě spojená s rozšiřováním kolejišť ve stanicích a budováním nového staničního a traťového zabezpečovacího zařízení. Význam trati neklesl ani po roce 1918, neboť se stala stala spojnicí Prahy s Bratislavou.

Po druhé světové válce byl nejvíce poškozen úsek Brno - Adamov, kde bylo zničeno sedm mostů. V roce 1947 byla zprovozněna budova zastávky v Bílovicích ve směru od Brna a byla zřízena zastávka v Adamově. V poválečném období odlehčila třebovské trati nově postavená trať z Brna do Havlíčkova Brodu, která byla v roce 1966 elektrizována a během dalších let na ni přešla většina tranzitní dopravy, včetně expresních vlaků. Změnila se také nádraží na obou koncích trati. V Brně-Maloměřicích i v České Třebové vyrostly moderní seřaďovací stanice doplněné dalšími provozními zařízeními.

Při stavbě maloměřického nádraží byl úsek trati Židenice - Odb Hády přeložen o několik set metrů východněji. Při této změně trasy zanikla zastávka Obřany. Část původního kolejiště je zachována v podobě vlečky maloměřické cementárny.

V letech 1966–1970 proběhla přestavba mostu přes ulici Koliště. Nový most je rovněž v oblouku s malým poloměrem a oproti původnímu je situován blíže ke křižovatce s ulicí Skořepka. Rovněž i provedení mostu je podobné, větší průjezdné výšky pro silniční vozidla je dosaženo zahloubením vozovky. Generálním dodavatelem stavby bylo Železniční stavitelství Brno. Novou mostovku tvoří čtyři mohutné komorové nosníky. Vozovka pod mostem byla v obou směrech uzavřena k 11. 7. 1966, od stejného data byla zprovozněna nová komunikace mezi Zvonařkou a Poříčím (Opuštěná ulice). Zajímavostí jistě je, že se v roce 1967 ještě stihla dvoukolejka přes původní most elektrizovat. A naopak pod mostem vedla jednostopá manipulační trolejbusová trať (od roku 1958 – zrušena 1965 v souvislosti s očekávanou přestavbou mostu). Železniční provoz na nový most byl převeden v polovině srpna 1968. V roce 1970 se napřed otevřela polovina vozovky určená pro jízdu směrem ke Křenové, pak se zpožděním i pro opačný směr (1971).

Na most přes ulici Koliště původně bezprostředně navazoval tzv. Pražský viadukt, který byl dlouhý 355 metrů a měl 40 oblouků (kleneb). V 50. letech byly klenby mezi Kolištěm a Vlhkou postupně zaslepovány a využívány jako skladiště. Klenby byly číslovány od Koliště. Při přestavbě mostu přes Koliště v druhé polovině 60. let bylo prvních patnáct kleneb viaduktu sneseno a nahrazeno náspem nasměrovaným na nový most, klenba č. 16 (přemostění Ponávky) byla zachována a klenby č. 17–20 byly zasypány. Těleso tratě tedy bylo posunuto směrem k ulici Křenové.

Ve 2. polovině 20. století proběhlo na trati několik rozsáhlých stavebních akcí:

Poválečná rekonstrukce mostů a tunelů

• 1947-1948 ... rekonstrukce tunelu I
• 1948 ... rekonstrukce tunelu II
• 1948-1950 ... rekonstrukce tunelu III
• 1950 ... rekonstrukce tunelu IV
• 1951-1952 ... rekonstrukce tunelu IX

Příprava na elektrizaci - zvětšování průjezdného profilu tunelů

• 1957-1958 ... rekonstrukce tunelu II
• 1962-1965 ... rekonstrukce tunelů IX a X
• 1966-1971 ... rekonstrukce tunelů III a IV
• 1972-1974 ... snesení tunelu V
• 1975-1982 ... rekonstrukce tunelu VII
• 1982-1985 ... snesení tunelu VI
• 1988-1992 ... stavba nového tunelu VIIIa
• 1992-1996 ... rekonstrukce tunelů I a II
• 1994-1997 ... rekonstrukce tunelu VIII

Při úpravách profilu byly (s výjimkou tunelu VIII) odstraněny původní portály.

V úseku Brno - Adamov byl začátkem 70. let spuštěn automatický blok. Postupně byly také jednotlivé stanice na trati vybaveny světelnými návěstidly.

Velkou změnu přineslo rozhodnutí z roku 1994 o napojení České republiky na Evropskou železniční expresní síť vybudováním železničních koridorů. Trať Česká Třebová - Brno byla zahrnuta do trasy I. koridoru (Děčín - Břeclav). V úseku Skalice nad Svitavou (včetně) - Maloměřice (mimo) probíhaly práce v období 11. 3. 1996 - 30. 6. 1998. Elektrizace byla provedena až do Židenic, kde navázala na úsek Židenice - Modřice, který byl elektrizován již 19. 5. 1967. Byly zřízeny napájecí stanice v Blansku a Svitavách a spínací stanice v Maloměřicích a Letovicích. V úseku Opatov - Svitavy se nachází styk dvou napěťových soustav. Maximální rychlost ve jmenovaném úseku je 120 - 140 km/h (místy 70 km/h). Došlo tu k opravě 36 mostů, 12 propustků a bylo vyměněno 9 přejezdů. Okolo tratě bylo vybudováno 5 km opěrných zdí, vzniklo přes 5 km nových nástupišť, byla zastřešena nástupiště v Blansku a Skalici nad Svitavou. Byl sanován tunel I (1996-1998) a vyměněn ocelový most u Babic nad Svitavou. Během těchto náročných prací došlo k výlukám obou traťových kolejí současně. Stalo se tak v úsecích Adamov - Blansko (25. 3. 1996 - 15. 10. 1996) a Brno - Adamov (25. 3. 1996 - 15. 12. 1996). Ve výsledku byly všechny stanice vybaveny moderním zabezpečovacím zařízením řízeným počítačem. Se stavbou koridoru a elektrizací zanikl původní ráz trati a zmizelo velké množství drážních staveb.

Pantografová zkouška měřicím vozem Elektrizace železnic a.s. proběhla v září 1998 v úseku Maloměřice – Blansko. Tato zkouška byla vyžádána investorem, neboť do té doby nebyla elektrizována trať s oblouky pod 300 m na rychlosti kolem 80 km/h. Zkouška dopadla na výbornou, stejně jako pantografové zkoušky měřicím vozem TÚČD (posléze TÚDC a dnes CTD) dne 7. 1. 1999. Je však pravdou, že drobné zádrhely tuto zkoušku doprovázely. Měřicí vůz EŽ byl připraven v Maloměřicích, ale výpravčí poslali lokomotivu (řady 230 DKV Brno-Maloměřice, strojvedoucí Fiala) přímo do Blanska. Docela jsme se divili, co tam najednou mašina dělá. Další zajímavostí je, že po cestě do Blanska srazila srnku. Strojvedoucí to nahlásil a rozběhl se závod, kdo bude u srnky první. Vyhrála traťovka. Nicméně vše dopadlo na jedničku a týden po rychlé pantografové zkoušce, tedy 14. 1. 1999, přijel z Prahy protokolární vlak tažený pražskou 363.120-7 do Blanska na slavnostní zahájení elektrického provozu. Ten začal se změnou GVD dne 21. 1. 1999, kdy první vlak tažený elektrickou lokomotivou byl 4702 Brno – Česká Třebová: HV 363.173-6, strojvedoucí Petr Svoboda, cvičný a já, jsme bez problémů dovedli vlak po celé trase. Po cestě už byla nachystána laminátka na vlaku z Letovic do Brna a mezi Letovicemi a Březovou jsme potkali poslední osobák Česká Třebová – Brno tažený brejlovcem. Tak tolik moje vzpomínky na zahájení elektrického provozu. (Michal Šenkýř)

V novém tisíciletí proběhla řada rekonstrukcí:

• V roce 2014 proběhla oprava mostu přes ulici Špitálka. Most obdržel betonové čelní stěny, v nichž byly ukotveny příčné svorníky stahující mostní konstrukci. Při těchto pracích byl přechodně omezen pouze provoz pod mostem, vlaky nebyly nijak omezeny.
• V roce 2015 proběhla modernizace úseku Židenice – Maloměřice (Hády). Akce zahrnovala sanaci spodku (včetně rekonstrukce mostů přes ulice Markéty Kuncové a Karlova) a obnovu svršku.
• V letech 2016 a 2017 proběhla zásadní rekonstrukce tzv. Pražského viaduktu mezi ulicemi Vlhká a Špitálka. Oprava mostu byla rozdělena na dvě časové etapy. V první etapě v roce 2016 byly provedeny práce bez omezení železničního provozu. Most má po zásadní přestavbě v úseku mezi Kolištěm a Vlhkou ulicí na přelomu 60. a 70. let 20. století dvacet kleneb – podle původního číslování 21–40, nyní nově 1–20 („jednička“ je nad Vlhkou ulicí). Bylo odstraněno zazdění a výplně některých otvorů, které byly v minulosti využívány jako sklady. Byla provedena injektáž zdiva kamenných kleneb a pilířů. Do klenby a pilířů byly následně vyvrtány otvory a provedeny drážky pro vedení příčných spínacích lan. Byly zhotoveny nové železobetonové čelní stěny tloušťky 50 cm, ve kterých byly osazeny kotvy příčného předpětí. Otvory 3–5, 11–15, 18 a 19 byly zrušeny: přes celou šířku otvoru byly vybetonovány nové stěny a otvory následně vyplněny lehkou popílkocementovou směsí. V následné druhé etapě v roce 2017 byla během stodenní výluky opravena vodotěsná izolace rubu mostu. Bylo demontováno trakční vedení, odstraněny koleje, štěrkové lože a kompletně zásyp kleneb. Dále bylo odstraněno zábradlí a odbourány římsy. Byly dobetonovány římsy a na celém mostě byla provedena nová vodotěsná pásová izolace. Na dokončenou izolaci se vrátil zásyp, bylo osazeno nové zábradlí a položeny nové bezstykové koleje. Byly vztyčeny nové stožáry a zavěšeno nové trolejové vedení. Ve stejné výluce byla provedena v rámci jiné stavby také kompletní výměna kolejového svršku v rozsahu od konce mostu po zhlaví Brna-Židenic.
• V roce 2020 proběhla oprava mostu přes řeku Svitavu v úseku Hlavní nádraží – Židenice. Na mostě byly vyměněny mostnice, byly opraveny trhliny a vyměněno deformované ztužení, dále byla provedena sanace spodní stavby a ložisek.
• V roce 2022 proběhla rekonstrukce mostů přes ulici Šámalovu: cihlového klenbového mostu a přilehlé ocelového mostního provizoria koleje posvitavské vlečky. Oba byly nahrazeny železobetonovým deskovým mostem.



Použité a doplňující zdroje:
- literatura o historii tratě (viz Zdroje)
- Mottl, K. Rekonstrukce tunelů trati Brno – Č. Třebová. Sborník příspěvků konference Juniorstav 1999.
- Horák, V., Svoboda, R. Pohlednice s železničními tunely v Moravském Švýcarsku. Tunel, č. 2/2014.
- Šoukalová, G., Hökl, L., Horáček, J. Oprava mostu v km 156,375 (Pražský viadukt) na trati Brno – Česká Třebová. Sborník příspěvků konference Železniční mosty a tunely 2018.
- projektová dokumentace uvedených rekonstrukcí


(2/2025)

odkazy: Hlavní nádraží | Židenice | Husovice | Obřany | Maloměřice | Bílovice nad Svitavou