Hlavní nádraží

• text
• foto
• mapa

Názvy podle vybraných jízdních řádů:

(1912) Brünn
(1918) Brno
(1940) Brünn – Brno
(1946) Brno
(1952) Brno hlavní nádraží

Do 2. světové války byl neoficiálně (pro odlišení od dolního nádraží) používán název horní nádraží.

Období 1838–1879

Nádraží Brünn (Brno) bylo částečně zprovozněno 15. 12. 1838, kdy byly zahájeny víkendové výletní jízdy do Rajhradu. V celém rozsahu bylo otevřeno k 7. 7. 1839, kdy byl slavnostně zahájen provoz na trati Vídeň – Brno. Bylo to koncové nádraží břeclavské trati, s dvoupodlažní výpravní budovou postavenou kolmo ke kolejím. Nádraží bylo postaveno na jižním okraji opevněného centra u Ferdinandovy brány (která byla postavena krátce před tím na místě zbořené Židovské brány), kde se stýkaly vídeňská, olomoucká a svitavská císařská silnice. Bylo velkoryse umístěno ve výškové úrovni vnějších hradeb, trať byla proto vedena od Horních Heršpic na náspu až sedm metrů vysokém a od řeky Svratky po cihelném viaduktu. Ten se stal novou dominantou města – tvořilo ho celkem 80 klenutých oblouků tří na sebe navazujících částí:

• První částí byl pětiobloukový most přes Svratku o světlosti oblouků 9,5 m).
• Druhou část tvořil vlastní viadukt se 72 oblouky se světlostí 7,6 m o celkové délce 637 metrů s cihelnými eliptickými klenbami.
• Třetí částí byl pak most se třemi šikmými segmentovými klenbami přes silnici a svratecký mlýnský náhon (světlost 9,5 m).

Celková délka viaduktu byla 760 metrů, šířka pět metrů. Viadukt byl vyzděn z cihel, pouze pilíře nad vodními toky a ostění některých kleneb byly z kamenných kvádrů – celkem se na stavbu spotřebovalo kolem dvou milionů cihel.

Do nádraží se vjíždělo branou. Kolejiště tvořilo sedm kolejí, z nichž tři byly dopravní (délky cca 70 metrů) a pomocí točen byly zaústěny v příčnou manipulační kolej před výpravní budovou. Celkem zde byly čtyři výhybky a 11 točen, výtopna, vodárna, skladiště, dílny, lokomotivní a vozová remíza a strážní domek. Remízy byly dvanáctiboké hranolové stavby se špičatou stříškou, o průměru 23 metrů a s točnou ve středu. Tři dopravní koleje byly v nástupním prostoru kryty dřevěným přístřeškem. Staniční budova v empírovém stylu o půdorysných rozměrech 47×27 m stála kolmo ke kolejím u jejich kusých ukončení. Nádraží i viadukt navrhl Anton Jüngling.

Srovnáme-li polohu nádraží s dnešním stavem, bylo nádraží v jižní části současné stanice. Výpravní budova byla v místech dnešní pošty, výtopna v místech dnešního 6. nástupiště.

V souvislosti s vybudováním nádraží a zahájení železniční dopravy vznikla dnešní ulice Bašty, na které bylo postaveno několik honosných domů, kterým vévodila rohová budova hotelu původně zvaného „U císaře rakouského“, později pojmenonovaného podle svého majitele „Padowetz“.

Později byla přistavěna zámečnická dílna a skladiště s přilehlou kolejí pro nakládku a vykládku vozů. Po zahájení nákladní dopravy v roce 1840 byly provedeny první úpravy. Byla zbourána vozová remíza a na jejím místě rozšířeno kolejiště. Dále bylo vybudováno větší skladiště zboží.

S rozhodnutím o stavbě trati Severní státní dráhy (kkNStB) z Brna do České Třebové v roce 1843 vyvstal problém, kam umístit nové nádraží a jak ho napojit na stávající nádraží KFNB. Výsledek byl následující: původní budova byla zbourána a vzápětí (1847–1849) nahrazena novou budovou situovanou podél kolejí. Obě části takto vzniklého „dvojnádraží“ na sebe navazovaly a umožňovaly společný průjezd. Nová budova měla dvě shodná trojpodlažní křídla spojená dvoupodlažní budovou se čtverhrannou věžičkou uprostřed – byl tak položen základ dnešního vzhledu budovy. Klasicistní budova, opět podle návrhu Antona Jünglinga, byla vnitřně rozdělená, stejně jako provoz a zařízení v jednotlivých částech nádraží. Každá společnost měla vlastní odjezdovou halu, pokladny i čekárny. Ve střední nižší části byla společná příjezdová hala. V roce 1848 bylo ve stavěné nádražní budově zprovozněno plynové osvětlení, napájené svítiplynem z nově vzniklé brněnské plynárny. První nádražní poštovní úřad, tehdy ještě jako nádražní expedice, začal v nádražní budově fungovat od 15. 8. 1848, pod názvem „Brünn Bahnhof“. Byl umístěn v přízemí spojovacího traktu na pravé straně při pohledu z ulice (vpravo od hlavního vchodu) a tvořily ho dvě místnosti.

Kolejiště osobní části obsahovalo tři průjezdné koleje, z nichž dvě (vzdálenější od budovy) byly kryté 120 metrů dlouhou nástupištní halou s dřevěným krovem na litinových sloupcích. Brzo byla nahrazena stříškou pouze podél první, dosud manipulační, koleje u budovy (po roce 1862). Další koleje od části StEG byly kusé, končící před dnešním odjezdovým podchodem. Všechny ostatní koleje KFNB byly ukončeny točnou před dnešním odjezdovým podchodem.

Provozní zařízení KFNB zůstalo v jižní části nádraží. Státní dráha si své zázemí s rozlehlým skladištěm (později č. 1), výtopnou a remízami vybudovala na zasypaném fortifikačním příkopu na opačné straně olomoucké silnice (Křenová ulice) v prostoru před dnešním hotelem Grand (podél dnešní Benešovy ulice). Na místě byla jedna lokomotivní remíza, remíza pro vagóny s přesuvnou (kolmo ke kolejišti) a dílny (též kolmo ke kolejišti) – vše propojeno pomocí tří točen. Přes Křenovou byl vybudován tříkolejný viadukt s šesti kamennými oblouky. Trať do České Třebové, otevřená 1. 1. 1849, vycházela z nádraží nad okolním terénem a překonávala Koliště dřevěným mostem, za kterým následoval tzv. Pražský viadukt. Pro nákladní dopravu byla třebovská trať zakončena úvraťově za viaduktem přes Křenovou. Jednotlivým částem nádraží se říkalo severní (dle KFNB) a státní (dle Severní státní dráhy, od roku 1855 StEGu). Tyto názvy nebyly úplně oficiální, ale vyskytovaly se v dokumentaci i na mapách (Nordbahnhof a Staatsbahnhof).

Protože nová budova přehradila původní přímou cestu z Dornychu k Ferdinandově bráně, postavila státní dráha pro pěší podchod pod nádražím. Při jeho stavbě se údajně využily i části sklepních prostor původní výpravní budovy z roku 1838. Podchod na jedné straně úrovňově ústil „do polí“ (ulice Silniční, později U Severní dráhy a ještě později Uhelná) a na straně druhé začínal schodištěm a šikmou rampou na volném prostranství poblíž křídla KFNB (Ferdinandova brána byla nedaleko). Osvětlení (alespoň ve dne) zajišťovalo několik kruhových světlíků ústících do kolejiště stanice). Tento podchod (lidově nazývaný myší díra) se využíval do roku 1989, od té doby slouží jiným účelům.

V roce 1863 byl dřevěný most přes ulici Koliště nahrazen železným.

První zásadnější přestavbou prošlo kolejiště nádraží v letech 1868–1870:

• V letech 1868–1869 byl v souvislosti s přivedením další trati budované společností KFNB do Brna (od Přerova, otevřena 29. 8. 1969) rozšířen viadukt od řeky Svratky po horní nádraží pro druhou kolej – cihlové klenby byly přistavěny ze západní strany stávajícího viaduktu, nad řekou Svratkou přibyly z návodní strany celokamenné klenby. Na vjezdu do nádraží byl viadukt širší – pro tři koleje. Kolejiště KFNB bylo z dnešního pohledu velmi stísněné – z jihu bylo natvrdo ohraničeno mlýnským náhonem. Vévodila mu dvě skladiště – větší bylo v místech dnešního třetího nástupiště, rampa byla ze strany od dnešního obchodního centra. Do prostoru rampy byla přes dvě točny přivedena kolej. Menší skladiště (jednalo se o několikrát přestavěné skladiště z roku 1839) stálo v místech dnešní pošty, zajímavostí rozhodně byla jeho suterénní část, která byla v rovině původního terénu a byla přístupná ze strany dnešní Nádražní ulice – ta byla v sousedství, ovšem na několik metrů vysoké původní hradební zdi. Zde také byla vykládací rampa, opět s kolejí přivedenou přes dvojici točen. Hned vedle (v místech pozdějších pokladen pro páté nástupiště) stálo „nové“ malé skladiště a dále směrem k mlýnskému náhonu rozlehlé manipulační prostory s dvojicí kolejí ukončenou segmentovou točnou (cca v místech pozdějšího provizorního autobusového nádraží z počátku 80. let 20. století). Nad náhonem, poblíž viaduktu pak stála lokomotivní remíza, v závěru období malá segmentová se dvěma stáními a točnou. Zde také bylo uhelné hospodářství a vodní jeřáby. A ještě situace přímo u nádražní budovy – na místě pozdější přístavby mezi dnešní poštou a budovou byla malá točna s krátkými paprsky směrem k hotelu Padowetz. V závěru 19. století byla v tomto prostoru přímo k nádražní budově přistavěna nízká malá přístavba s restaurací a ta ještě s verandou. Od ní vedla přes kolejiště směrem k velkému skladišti lávka pro pěší.
• Dále pro účely nově postavené přerovské trati zřídila KFNB na východ od břeclavské trati v rozštěpu nové a původní trati nákladní a seřaďovací kolejiště Filiálka (dnešní odstavné nádraží F). Mezi horním nádražím, tímto kolejištěm a heršpickou stanicí byla položena druhá kolej – dnešní 2. traťová kolej.
• Změny prováděla i StEG: V souvislosti s dokončením stavby své trati do Vídně (resp. zatím pouze do Hrušovan nad Jevišovkou a Znojma) zprovoznila 15. 9. 1870 dvoukolejnou spojku z rosického na státní nádraží. Jako osobní nádraží pro vlaky mířící na jih po nové vídeňské trati začala StEG využívat stísněné kolejiště na viaduktu přes ulici Křenovou. Viadukt byl při té příležitosti rozšířen směrem k hotelu Grand o příhradovou mostní konstrukci na litinových sloupech pro jednu kolej a plochu nástupiště (ocelová konstrukce na litinových sloupech s cihelnými klenbičkami). Nástupiště bylo zastřešeno a stěna směrem k hotelu Grand byla zasklena. Po přestavbě vypadalo kolejiště stanice z dnešního pohledu kuriózně – cca před pozdější středovou dvoranou mělo kolejiště KFNB zhlaví a dále směrem ke Křenové pokračovaly pouze dvě koleje, přičemž kolej podél prvního nástupiště byla v celé délce viaduktu zastřešena. Veškeré kolejiště StEG bylo směrováno od nové spojky z dolního nádraží – ještě před mostem přes dnešní Uhelnou ulici se dvě koleje od dolního nádraží rozvětvily na čtyři. Most přes ulici Silniční/U Severní dráhy/Uhelnou byl zajímavým způsobem rozčtvrcen: měl dvě samostatné konstrukce, každou pro dvě koleje. A rozdělena byla i vozovka – při pohledu od Dornychu se vlevo jezdilo směrem k dnešní Hybešově ulici a vpravo se jezdilo nahoru k rampě velkého skladiště KFNB (prostor dnešního 3. a 4. nástupiště) – hned za mostem bylo třeba vystoupat do její nivelety (a pod mostem byla brána – vjezd ke skladišti byl oplocen). Zpět ke kolejišti – přes Křenovou v té době vedlo již pět kolejí, přímo před dnešní dvoranou (vestibulem) měla StEG velkou točnu.

Po výstavbě spojky se rosické nádraží začalo označovat jako dolní a státní nádraží jako horní. StEG vymístila ze státního nádraží většinu vozebních zařízení (výtopnu, remízy a dílny), které přesunula do nově rozšířené výtopny na dolním nádraží a na uvolněných pozemcích postavila dvě nová rozlehlá přízemní skladiště s bočními rampami skladiště (č. 2 a 3) a kolejiště pro nakládku a vykládku vozů a manipulaci s nimi. Mezi skladišti bylo pět kusých kolejí zakončených točnami.

První větší změnu doznala v této době i nádražní budova – podle návrhu Josefa Arnolda byla realizována přístavba k části státního nádraží až po viadukt přes Křenovou ulici. Přesunuly se do ní čekárny a restaurace (s kuchyní v suterénu), část budovy u viaduktu je z části půlkruhová. Podobná zrcadlová půlkruhová stavba vyrostla na protější straně (u pozdějšího autobusového nádraží). A architekt navrhl totožnou situaci i na opačné straně viaduktu přes Křenovou – vznikly zde zrcadlové půlkruhové stavby: na nároží s Dornychem tzv. budova knihaře, na nároží s Kolištěm tzv. budova klempírny. Opěrná zeď na Dornychu mezi Křenovou a mostem spojky z dolního nádraží nově nabízela v zaklenutých místnostech obchodní prostory – celkem ve třinácti klenbách. Obdobná situace byla i na Kolišti (zde několik kleneb vzalo za své na konci 60. let 20. století při přestavbě mostu třebovské tratě). Menší obchůdky mohly sídlit i v opěrných zdech na opačné straně viaduktu (pod Grandem).

Období 1880–1918

V roce 1885 zprovoznila StEG trať do Tišnova. Ta odbočovala z levé traťové koleje českotřebovské trati v blízkosti tehdejší plynárny. Odbočná výhybka byla ovládána ze stavědla, které bylo vlastně odbočkou na širé trati. Zabezpečovací zařízení této odbočky bylo závislé na řídícím přístroji v dopravní kanceláři StEG na horním nádraží.

V roce 1887 bylo u tehdejšího Doretova paláce (dnes Benešova ulice č. 8) vybudována spojka mezi pouliční dráhou a železnicí. Ke stávajícím dvěma kolejím nákladního nádraží u skladiště StEG č. 2, které byly na hlavní kolejiště napojeny soustavou točen, přibyla kolej objízdná a vlastní propojovací kolej. Tudy se začaly na síť pouliční dráhy (tehdy BLEG) od začátku roku 1888 vozit vagóny pro další vlečkaře napojené na BLEG. Pro vlastní účely BLEG začala spojka neoficiálně fungovat již v roce 1884, kdy začaly v ulicích Brna jezdit malé vagónky tažené specifickými malými parními lokomotivami. V dalších letech pak bylo kolejiště mezi skladištěm č. 2 a dnešní Benešovou ulicí ještě dále rozšířeno a přibyl sem příjezd obloukem kolem celého prostoru. Rozšířené kolejiště u Benešovy ulice bylo později označováno písmenem E a dle projektu z let 1908–09 bylo elektrizováno, a to včetně příjezdné koleje v oblouku kolem skladiště č. 3 a 2, což umožnilo manipulaci s vozy tramvajovým elektrickým lokomotivám.

Ještě před těmito událostmi byla do severního zhlaví nákladního nádraží StEG napojena vlečková kolej celnice – doložená v roce 1880 jako vůbec první vlečka na území dnešního Brna. Na kolej, vedoucí souběžně s budovou dnešního magistrátu v místě dnešní propojky z Benešovy ulice na Koliště, se dostávalo prostřednictvím unikátní segmentové točny.

V letech 1893–1904 proběhla další velká přestavba stanice. Nejdříve se do stavebních prací v letech 1893–1897 pustila KFNB. Posunula jižní zhlaví horního nádraží až k mostu přes Svratku. Drážní těleso bylo zásadním způsobem rozšířeno a prostor na západ od viaduktu využila pro stavbu nákladního nádraží. Zemina na nasypání náspu se těžila v okolí břeclavské dráhy mezi Rajhradem a Popicemi a na místo se dovážela vlaky (odhadem 350 tisíc m³) – jednalo se o první práce na rekonstrukci stanice (v zimě 1893/94). Původní dvoukolejný viadukt zůstal uvnitř mohutného náspu a jeho osud se brzo stal legendou. Až do velké rekonstrukce kolejiště v letech 2018–2020 se tradovalo jeho zasypání a čekání na zmrtvýchvstání po zprovoznění zcela nového brněnského hlavního nádraží. Při stavebních pracích na rekonstrukci se čekalo, že se narazí na zasypané klenby – nestalo se tak, na povrchu se objevovaly pouze ojedinělé cihly. Měření georadarem v roce 2020 existenci kleneb či jejich pozůstatků vůbec nepotvrdilo. Nyní se odborná veřejnost spíše kloní k závěru, že minimálně klenby mostu byly odstraněny, protože nebylo možné je zcela vyplnit zeminou a most by tak i nadále nesl veškerou zátěž z povrchu. V trase viaduktu navíc nebyly za uplynulých více než 100 let zaznamenány žádné anomálie v podobě propadlin či jiných nerovností. Zbytky původních kleneb viaduktu jsou viditelné ve spodním patře skladiště Amerika a pochopitelně na mostě přes řeku Svratku.

Součástí stavby jižního kolejiště byly i nové mostní objekty:

• Most přes řeku Svratku byl rozšířen o další dvě koleje na povodní straně mostu stávajícího – každá na samostatné ocelové příhradové konstrukci (délka 33 metrů), nájezdy jsou z nýtovaných nosníků (9,5 m). Konstrukce blíž k původnímu viaduktu je ze železáren v Sobotíně (v. č. 1418 / 1899), konstrukce povodní je z Blanska z roku 1902. Tři klenby viaduktu na levém břehu byly ponechány a prodlouženy pro další dvě koleje jako inundační (dnes je tudy vedena doprava ve směru Poříčí – Opuštěná). Pilíře jsou z pískovcových kvádrů, klenby z prostého betonu. Stejně tak byl prodloužen jeden oblouk na pravém břehu pro pobřežní cestu – nové klenby jsou zde kompletně vyzděny z pískovcových kvádrů.
• Následoval zbrusu nový most přes prodlouženou Křídlovickou ulici, která se u mostu napojovala do nově vzniklé ulice U Severní dráhy (nyní ulice Uhelná) – mostovka pro šest kolejí na ocelových nosnících svírá s osou ulice ostrý úhel (světlost 16,5 m, datováno Železárny Blansko 1902).
• Následoval nový most z prostého betonu pod tělesem stanice (cca 10 kolejí) se dvěma zaklenutými tubusy o světlosti 7,5 metrů (1898) – údajně šlo o jednu z prvních mostních staveb z prostého betonu u nás (tubusy byly osvětleny světlíky ve vrcholu kleneb). Most zajišťoval příjezd k novým uhelným sesypkám – protože jejich obsluha nebyla možná přes zástavbu Nových sadů, vznikla i nová ulice mezi Silniční (dnes Hybešovou) a Křídlovickou ulicí s příznačným názvem U Severní dráhy.
• Zbrusu nový mostní objekt vyrostl namísto sneseného viaduktu přes Silniční, dnes Hybešovu ulici. Ocelový nýtovaný most pro deset kolejí s několika světlíky vyrobila pražská Rustonka (v. č. 1883 / 1897).
• Pro souběžný tok mlýnského (Svrateckého) náhonu, který pod kolejištěm měnil směr, vznikl pod tělesem tunel ústící do ulice U Severní dráhy.

Mezi ulicemi Uhelná, Křídlovická a Novými sady vznikla v letech 1894–1897 jedna z nejmodernějších železničních staveb v Rakousku-Uhersku: moderní patrové skladiště se třemi podlažími, navzájem spojenými výtahy. V úrovni kolejiště (prostřední podlaží) byla pilovitá rampa se čtyřmi krátkými kolejemi. Do úrovně terénu vedla od nové výtopny samostatná kolej, po ocelovém mostě překračovala vjezd do uhelné části nádraží a na prostranství, přístupném ze sousední Silniční (později Hybešovy) ulice se dále větvila. Do suterénu skladiště vedly kolmo pomocí točen dvě koleje. Další dvě točny byly i přímo uvnitř v suterénu. Budova byla později označena jako skladiště VI a VII, známá je však spíše pod lidovým názvem Amerika (podle exotického zboží, které se zde zejména skladovalo). Pro skladovací prostory v nejnižším podlaží bylo využito i 15 oblouků původních viaduktů. Jedná se o zdobnou halovou stavbu čistě průmyslového charakteru, postavenou z režného zdiva. K prostřednímu podlaží byl z úrovně kolejiště, z dnešní Nádražní ulice vybudován příjezd po novém nýtovaném mostě přes Silniční (Hybešovu) ulici, tok mlýnského náhonu byl překlenut klenbou. V sousedství skladiště vede po stropě suterénního podlaží skladiště obslužná silniční komunikace kolem jeho středního podlaží. Souběžná cihelná zídka je od komunikace chráněna konstrukcí ze starých kolejnic, mezi kterými se nachází i historické kolejnice hřibovitého průřezu. Jižně od budovy skladiště byla vystavěna rozlehlá rampa, obsluhovaná dvěma kolejemi ze stran, další kolej vedla k čelu rampy (a další kolej byla přivedena do této výškové úrovně mimo rampu ze strany Nových sadů). V roce 1958 byla budova skladiště prohlášena za kulturní památku.

Na jižním konci nádraží v prostoru vymezeném ulicemi Křídlovická, Nové sady a novým drážním tělesem vyrostlo v letech 1894–1897 nové moderní „uhelné nádraží“ (v dobovém tisku se uvádí termín uhelné hráze č. I, II a III). Představovaly ho tři samostatné vysoké náspy, každý se dvěma kolejemi (prostřední násep měl koleje tři). Na koncích náspů jsou zdobné stavby s klenutými prostorami. Po stranách náspů byly u čtyř kolejí vydlážděny sesypky, navzájem oddělené stěnami do mnoha samostatných boxů. Po příjezdu otevřeného vagónu s uhlím se otevřely otvory (dveře) v bočnici a dělníci museli uhlí vyházet z vozu ven. A naopak dole zase nakládat do přistavovaných povozů, které uhlí rozvážely po městě. Do nově vzniklého skladu bylo možné přijet buď kapacitním vjezdem z nové ulice u Severní dráhy, nebo druhým vjezdem z Křídlovické ulice. Vozilo se sem i palivové dřevo a mnohem později i štěrk a další sypké komodity. Přímo u skládek vznikla drobná stavba s váhou a kanceláří, větší budova, také z režného zdiva, vyrostla u vjezdu z Křídlovické ulice. Uhlí se sem přestalo dovážet po více než sto letech provozu a nyní se zachované boxy využívají pro skladování stavebních materiálů, které se sem ovšem již dávno nedovážejí po železnici.

V sousedství sesuvek vyrostla poblíž řeky Svratky nová segmentová remíza z režného zdiva se čtyřmi stáními, točnou, studnou a vodárnou, která nahradila původní výtopnu v prostoru 6. nástupiště. Výtopna nesla označení Brünn NB (zkratka pro Nordbahn = severní dráha). Na opačné straně točny byl vodní jeřáb s popelovou jámou a na blízké staniční koleji mostová váha. Nad Křídlovickou ulicí byla na opěrné zdi zbudována služební budova. Podél náspu nad novou ulicí U Severní dráhy vyrostla dvě věžová stavědla (později č. 4 a 5), jejichž fasády byly z režného zdiva stejně jako všechny budovy na novém nákladním nádraží.

Je důležité zdůraznit, že práce na přestavbě byly postupné – napřed se začalo s prostorem mezi řekou a budoucím mostem k uhelnému nádraží, dál se ještě jezdilo po starém viaduktu. Přes řeku Svratku přibyla napřed pouze jedna mostní konstrukce, ta druhá o dost později. Pak se stavěla Amerika s mostem přes Hybešovu ulici a teprve nakonec mohutné těleso od uhelného nádraží až po Hybešovu.

V prostoru podél nového skladiště Amerika vzniklo nákladní nádraží KFNB s šesti kolejemi, které vedly i přes nový most přes Hybešovu ulici a byly kuse ukončeny až před dnešní Nádražní ulicí. Přímo u Nádražní ulice vyrostlo menší patrové skladiště rychlozboží, další menší hrázděné stavby vznikly mezi novým kolejištěm, mlýnským náhonem a Nádražní ulicí. Tudy vedla i příjezdová cesta k novému skladišti Amerika.

Další plány na přestavbu části nádraží KFNB zastavila této společnosti státní správa, která rozhodla, že další přestavba brněnského nádraží se musí uskutečnit ve spolupráci obou železničních společností.

V letech 1903–1904 následovala přestavba kolejiště vlastního původního nádraží, a to do dnes známé podoby, tj. se dvěma ostrovními (č. 2 a 3) a dvěma stranovými nástupišti (č. 1 a 4). Aby bylo možné přestavbu prostorově uskutečnit, bylo nutné nad ulicí U Severní dráhy vybudovat mohutnou opěrnou zeď. Kolejiště stanice bylo nyní společné pro obě společnosti a bylo uspořádáno do tří dvojic kolejí s krytými ostrovními a bočními nástupišti. První nástupiště bylo společné pro obě společnosti, druhé patřilo KFNB (směry Břeclav a Přerov), třetí a čtvrté patřilo StEG (směr Vídeň). Z traťových kolejí břeclavské a přerovské dráhy bylo možno vjet pouze k 1. a 2. nástupišti. Vlaky od Střelic jezdily původně ke 4. nástupišti, později byly ke 4. nástupišti přivedeny vlaky z vlárské trati a směr Střelice byl přesunut ke 3. nástupišti. StEG vyřešila zaústění střelické tratě do jižního zhlaví horního nádraží výstavbou tzv. střelické spojky, zprovozněné v roce 1904. Ta umožnila přímou jízdu vlaků střelického směru k novým nástupištím z jihu. Na rozdíl od dnešního stavu byly z jižní strany nástupišť č. 1, 2, 3 ještě navíc kusé koleje. StEG v rámci přestavby nádraží vybavila své severní zhlaví také novým elektromechanickým zabezpečovacím zařízením. Na severní straně viaduktu přes Křenovou ulici se objevilo věžové stavědlo, které před svým zrušením neslo č. 6.

Rekonstrukce se projevila i velkorysou úpravou přijímací budovy v secesním slohu. Jednopatrová budova spojující obě křídla byla zbořena a nahrazena honosnou vysokou vstupní dvoranou se dvěma hodinovými věžemi. Pod kolejištěm byl zbudován podchod (dnešní odjezdový) – z dvorany do něj vedlo jedno schodiště přímo, dále následovala dvě stranová schodiště z prvního nástupiště a k dalším nástupištím byla pouze jedna stranová schodiště. Čekárny byly zřízeny v křídle patřícím StEG, v jeho novém přístavku vznikla restaurace. Samostatný východ z budovy zanikl. Křídlo KFNB bylo využito pro příjezdovou halu, ze západní strany k němu přibyla dvoupodlažní budova (na místě dosavadní točny). Její stavbě předcházelo zrušení restaurace KFNB, která navazovala ne čelní zeď křídla KFNB. Tento stav je zachován až do současnosti. Ze strany od ulice přibylo po celé délce křídla i nové přístavby zastřešení, kde na přijezdivší čekaly drožky a fiakry. Pod zastřešení se schovalo i nové schodiště do myší díry, která byla z toho důvodu o několik metrů zkrácena a původní schodiště a rampa zasypány. U mostu spojky z dolního nádraží přes ulici U Severní dráhy (Uhelnou) byly v opěrné zdi kolejiště nádraží zřízeny tzv. dělnické pokladny s přístupem a okny zvenčí, kolem nichž se dalo projít až do odjezdového podchodu (doloženo 1919).

A na novou přístavbu navazovala nová dvoupodlažní budova poštovního úřadu, postavená v roce 1901. Ze strany kolejiště pro účely pošty sloužily dvě kusé koleje. Nádražní poštovní úřad v nové budově začal fungovat 16. 6. 1902. Budovu poštovního úřadu postavila na své náklady KFNB (90 tisíc korun) a vnitřní vybavení financovala státní pošta. V letech 1915–1916 byla k této budově přistavěna další dvoupatrová část směrem k 5. nástupišti.

Dne 7. 5. 1906 byl zahájen provoz na druhé spojce na pouliční dráhu. Kolej vycházela z nového nákladního nádraží KFNB z prostoru dnešního 6. nástupiště (ulice Nádražní). Zde bylo brzo poté po zkrácení kusých kolejí č. 11, 13 a 15 zřízeno tříkolejné kolejiště pouliční dráhy, opatřené trolejovým vedením pouliční dráhy (od roku 1909). Elektrizována byla zčásti i kolej č. 13 (podél skladiště Amerika), na kterou bylo kolejiště napojeno a sloužila jako výtažná.

Společnost KFNB byla zestátněna v roce 1906, stejný osud potkal v roce 1909 i společnost StEG: od té doby přešly do správy a provozu státních drah (kkStB), od roku 1918 pak ČSD. Organizace provozu na horním nádraží se však ještě dlouho neměnila. Obě části nádraží – severní a státní - byly provozně a administrativně samostatné a v době Rakouska-Uherska každá spadala pod jiné ředitelství státních drah ve Vídni. Tento stav se změnil až krátce po vzniku Československa.

Období 1919–1938

Dne 1. 4. 1919 došlo ke sloučení obou dopravních úřadů v jeden celek, od 1. 2. 1920 se horní i dolní nádraží označuje jako Brno.

V roce 1919 byla vybudována společná dopravní kancelář (v přízemí dvoupodlažní budovy z roku 1903–1904) a do ní přemístěny do té doby samostatné hradlové přístroje (pro tzv. státní a severní část nádraží). V létě 1923 byly oba řídící přístroje přestavěny a zabudovány vzájemné závislosti pro zabezpečení jízd vlaků a umožnění oboustranného vjezdu na všech šest kolejí. Základní rozdělení směrů podle kolejí bylo následující:

• kolej 1: směr Břeclav, Česká Třebová, Tišnov
• kolej 2: směr Přerov, Břeclav, Česká Třebová
• kolej 3: směr Přerov
• kolej 4: směr Česká Třebová, Střelice
• kolej 5: směr Střelice
• kolej 6: směr Kyjov

K umožnění vjezdu vlaků z břeclavské a přerovské tratě ke 3. a 4. nástupišti byla v září 1920 vložena kolejová spojka mezi koleje 2 a 4 (v obvodu stavědla č. 4). Umožnily vjezd a odjezd vlaků na Břeclav a Přerov na koleje č. 4 a 6.

V roce 1920 fungovala na horním nádraží tato skladiště:

• č. 1 (býv. státní nádraží) – pro podej i výdej rychlozboží (objekt je zachován dodnes)
• č. 2 (býv. státní nádraží) – pro výdej kusového zboží
• č. 3 (býv. státní nádraží) – pro výdej kusového zboží s celním odbavením
• č. 5 (býv. severní nádraží) – pro manipulaci s mlékem a prázdnými konvemi (dříve rychlozboží), později přebudováno na výpravní budovu u 5. nástupiště
• č. 6 (býv. severní nádraží) – pro podej kusového zboží (část skladiště Amerika v úrovni kolejiště nádraží)
• č. 7 (býv. severní nádraží) – pro podej kusového zboží (část skladiště Amerika v úrovni dnešní Hybešovy ulice)

V únoru 1923 byla zprovozněna kompresorová stanice se dvěma zásobníky tzv. olejového plynu používaného pro svícení v osobních vagónech. Vlastní kompresor poháněný elektromotorem byl dole v klenbě č. 13 na Dornychu (cca naproti vyústění Mlýnské ulice), nádrže a bouda pro obsluhu stály nahoře v kolejišti u kusé koleje, kam se přistavovaly vozy s dováženým plynem. Systém rozvodu plynu pro svícení ve vagónech byl zrušen koncem 50. let a nádrže i přístřešek byly odstraněny.

Vzpomínky Ing. Vladimíra Dostala na plynovou stanici:

V roce 1953 moje maminka nastoupila do zaměstnání u Československých státních drah jako obsluha přečerpávací plynové stanice. Tehdy ještě nebyly vagony osobní přepravy vybaveny elektrickým, nýbrž osvětlením plynovým. Proto měl každý takový vagon na úrovni náprav tlakovou nádrž, ta byla plněna zemním plynem. Plyn byl z nádrže potrubím veden do stropních svítidel v kupé vozů. Místo pozdějších žárovek tam hrály hlavní roli keramickou síťkou tvořené baňky průměru asi 15 mm, tzv. punčošky. K upevnění do armatury měly punčošky tři, rovněž keramické, nožičky. Přivedením plynu z nádrží do punčošek a jeho zapálením v nich se keramická síťka rozžhavila téměř doběla a osvětlila vnitřní prostor vagonu.

Aby mohly být nádrže vagonů plynem plněny, bylo mezi kolejemi jednotlivých nástupišť ve štěrkovém loži zabudováno potrubí plynových rozvodů. V určitých rozestupech pak na vertikálních trubkách plynové kohouty s dostatečně dlouhými hadicemi, aby bylo možno plnit všechny přistavené vagony bez rozdílu jejich délek.

Plyn k osvětlení osobních vagonů pocházel z jihomoravských podzemních vrtů. Ten se do nákladních vagonů opatřených obvykle třemi velkými nádržemi plnil v železniční stanici Vlkoš-Kelčany. Vagony se přivážely na brněnské hlavní nádraží na odstavnou kolej na železničním náspu za 4. nástupištěm. Tam byla umístěna již zmíněná přečerpávací stanice a tehdy mimo ni (na rozdíl od dochovaných snímků z ještě dřívější doby) dvě velké válcové tlakové nádoby - zásobníky. Do nich se z vagonových nádrží plyn přečerpával.

Vlastní stanice byla v úrovni kolejiště tvořena dřevěnou stavbou, která sloužila jako kancelář obsluhy a současně za přepážkou jako vstup po ocelovém žebříku dolů k vlastnímu strojnímu zařízení na úrovni ulice Dornych. Srdcem stanice byl kompresor poháněný velkým elektromotorem pomocí řemenového převodu. Řemen byl nasazený na jedno z dvojice kol, druhé sloužilo k vyvážení setrvačných sil. Obě kola byla spřažena ojnicí, jejíž jedna část se pohybovala po stále mazaném loži a druhou část zřejmě tvořil vlastní píst vývěvy. (Vzpomínky tehdy sedmiletého kluka se od přesného provedení budou asi lišit.) Tento mechanismus bylo třeba několikrát denně mazat doplňováním oleje do maznic a do lože ojnice, což jsem rád a často při návštěvách maminčina pracoviště dělával. V pravidelných intervalech byly prováděny revizní prohlídky velkých zásobníků plynu, při nich vybraní pracovníci jištěni lany kontrolovali také vnitřní pláště nádob. Všechny zde uváděné podrobnosti o strojním zařízení přečerpávací stanice, a o brněnském nádraží obecně, zůstaly nesmazatelně v mém povědomí.

V dubnu 1923 byla po několika měsících stavby dokončena přístavba nových osobních pokladen č. 13, 14, 15 a 16. Ty byly na terase v místech původního vstupu do bývalého křídla StEG.

Ke změně došlo v této době i v prostoru mostu přes Uhelnou ulici – přes most zůstala vedena pouze jedna dvojice kolejí (pravá při jízdě z dolního nádraží) – z levé dvojice byla jedna snesena a jedna sloužila jako kusá – odvratná kolej ve směru od dolního nádraží. Po zboření skladiště KFNB v místech 3. a 4. nástupiště příjezd na rampu skladiště zcela ztratil smysl a část profilu mostu nad tímto příjezdem byla patrně již dříve zaslepena. V prostoru bývalého státního nádraží byly demontovány (až na jednu výjimku) všechny původní malé točny. Poblíž jižní věže skladiště č. 1 byla zprovozněna jedna velká točna sloužící primárně k otáčení strojů, na kterou zůstalo pomocí jedné ponechané malé točny napojeno kolejiště E. Na pravém břehu Svitavy, poblíž odbočení Tišnovky z třebovské trati, bylo počátkem 20. let zprovozněno stavědlo č. 7 (Radlas), ze kterého se ovládaly odbočka Tišnovská a Posvitavská včetně všech návěstidel.

Dne 18. 8. 1926 začala na pravém břehu řeky Svratky západně od traťové koleje stavba nového odstavného nádraží (budoucí označení A). Prvních pět kolejí bylo dáno do provozu 15. 5. 1928 současně se zprovozněním 5. nástupiště. Zprvu nekryté nástupiště bylo mezi kolejemi č. 5 a 9 dosavadního nákladního nádraží, namísto koleje č. 7, která byla kuse ukončena před nástupištěm. Jezdily odtud vlaky směrem na Přerov (proto se nástupiště označovalo jako přerovské). U nového nástupiště byla ze skladiště č. 5 upravena pomocná přijímací budova s komerčním zařízením pro přepravu osob a zavazadel. Manipulace s mlékem byla přenesena na pomocnou rampu mezi skladiště č. 1 a 2. Stavbu nového nástupiště a odstavného nádraží si vyžádaly očekávané přepravní nároky při nadcházející Výstavě soudobé kultury na novém brněnském výstavišti (konané v období květen – září). Během této akce zažilo brněnské nádraží opravdu velkou zatěžkávací zkoušku, kdy vedle posílené pravidelné osobní dopravy zde přijíždělo a odjíždělo velké množství mimořádných vlaků, vypravených k této příležitosti. Dalších pět kolejí nového odstavného nádraží A bylo zprovozněno 18. 12. 1928.

Dne 11. 11. 1928 začaly zemní práce na stavbě dalšího nového odstaveného nádraží. Provoz na odstavném nádraží B, situovaném za Svratkou mezi přerovskou tratí a střelickou spojkou, byl zahájen v noci ze 14. na 15. 5. 1930 při změně jízdního řádu. Zabezpečovací zařízení na nádraží B mělo zpoždění a bylo zprovozněna až 24. 11. 1930, krátce předtím sem byl přiveden vodovod a v roce 1931 i plynovod pro plnění vozů plynem na svícení.

V roce 1931 bylo na odstavných nádražích A a B položeno parovodní potrubí a od 22. 12. 1931 bylo zprovozněno ústřední předtápění souprav. Zdrojem páry byly vyřazené parní lokomotivy. Stavba nové kotelny pro vytápění vlaků na začátku nádraží B poblíž mostu přes Svratku byla zahájena až v září 1932, zprovozněna byla v prosinci 1933.

V říjnu 1934 byly na rampě u skladiště č. 6 (Amerika) odstraněny krátké kusé koleje. Rampa dostala místo zubů rovnou hranu a podél ní byla položena nová kusá kolej č. 17b. Brzo nato byla mezi kolejemi 17a a 15 postavena dřevěná ostrovní rampička jak pro překládání zboží z vozu do vozu, tak pro možnost navýšení počtu přistavených a manipulovaných vozů u rampy skladiště. V této době již byly kusé koleje z jižní strany nástupišť č. 1 a 3 odstraněny, u nástupiště č. 2 koleje nadále fungovala.

Dne 7. 1. 1935 byla do provozu odevzdána kusá kolej č. 13 na odstavném nádraží B.

V roce 1937 byla rozšířena rampa u skladiště č. 2, vybudována spojovací rampa mezi skladištěm č. 2 a 3 a ostrovní rampa mezi kolejemi č. 2d a 4d. V roce 1938 byla rampa u skladiště 2 zastřešena a určena pro sběrnou službu.

V prosinci 1937 byl ve vnitřních prostorech nádraží zprovozněn místní rozhlas, který byl později rozšířen i na všechna nástupiště.

Období 1938–1945

Dne 28. 12. 1939 byla dána do provozu nová manipulační kolej č. 25a podél skladiště č. VII v úrovni ulice Hybešovy. Rampa podél skladiště byla zvětšena a při této příležitosti byly patrně zrušeny obě točny a kolmé koleje do suterénu skladiště.

V letech 1939–1940 proběhla výstavba nové budovy poštovního úřadu na místě budovy stávající. Původní budova byla stržena a ještě před tím byla mezi ní a nástupištěm č. 5 vystavěna provizorní dřevěná stavba pošty, která pak vydržela na místě až do 90. let, označovaná jako „stará pošta“.

Dne 29. 4. 1940 bylo zrušeno kolejové napojení na pouliční dráhu na Benešově ulici, která odbočovala z kolejiště E. Posun prováděný v tomto prostoru lokomotivami elektrické pouliční dráhy byl zrušen a nově prováděn lokomotivami dráhy (přes oblouk na koleji 7d mohly pouze stroje řady 400.1).

V roce 1942 proběhla rekonstrukce zabezpečovacího zařízení a kolejiště na severním zhlaví stanice. Stavědlo č. 6 bylo přestavěno. Vodní jeřáb z pravé strany koleje č. 4 byl přemístěn mezi koleje č. 3 a 4.

Dne 2. 11. 1942 byla zprovozněna nová (tzv. strojová) kolej, která sloužila k jízdám lokomotiv mezi Filiálkou a výtopnou v Horních Heršpicích. Kolej byla prodloužením nejvýchodnější koleje odstavného nádraží A – jedná se o dnešní 3. (střelickou) traťovou kolej. Dnem 25. 9. 1945 byl střelický směr převeden k 5. nástupišti, počátkem roku 1946 byla výše zmíněná strojová kolej vybavena zabezpečovacím zařízením a od té doby je tudy vedena vozba od Střelic.

Během války zanikla malá výtopna u dnešní ulice Benešovy. Koleji nejbližší k ulici Koliště, kde stál uhelný výtah na zbrojení lokomotiv uhlím, se říkalo na jeřábu.

Od 1. 1. 1944 se kontrolovaly jízdenky u nově zřízených uzávěrů na nástupištích. Ale již 1. 6. 1942 byly naopak zrušeny uzávěry úřadu potravní daně při východech z obvodu stanice.

Dne 15. 6. 1944 byla do provozu odevzdána nová kolejová spojka s kolejištěm E přes točnu na severním zhlaví.

V poledne 20. 11. 1944 bylo nádraží těžce poškozeno náletem amerických bombardérů. Východní zhlaví dostalo sedm zásahů, byla poškozena i ocelová konstrukce mostu přes Křenovou ulici a koleje třebovské trati v prostoru stavědla č. 7 u řeky Svitavy. Oba dva nádražní podchody byly proraženy. Západní hodinová věž se zřítila, ve východním křídle byly úplně zničeny místnosti ředitelství dopravního oddělení. Byla těžce zasažena i budova provozního úřadu na jižní straně skladiště rychlozboží č. 1 (jižní věž).

Dne 12. 3. 1945 byla na jižním zhlaví stanice zprovozněna nová odjezdová elektrická návěstidla. Dosavadní trojramenná mechanická návěstidla byla odstraněna.

V průběhu osvobozovacích bojů v dubnu 1945 bylo nádraží opět poškozeno. Při náletu letadel Rudé armády 6. 4. 1945 byly svrženy bomby na skladiště 2, 3 a 4 a poškozeny koleje 2, 3, 4 a 5. Další nálet následoval 12. 4. – bylo poškozeno jižní zhlaví. Stejná situace se opakovala 16. 4. (bylo zasaženo západní křídlo nádražní budovy). Ve středu 18. dubna příslušníci Sprengkommanda ničili drážní zařízení (na horním nádraží mj. 45 výhybek), v noci na čtvrtek most přes Svitavu na třebovské trati. Dále odstřelili obě ocelové mostní konstrukce přes řeku Svratku a klenby původního viaduktu (patrně šlo o prostřední pole nad řekou). Budovy měly po přechodu fronty (nádraží bylo osvobozeno 26. 4.) rozbitá okna a poškozené střechy, hodně poškozené bylo zastřešení nástupišť. Při bojích bylo zcela zničeno stavědlo č. 6. S opravnými pracemi bylo započato 4. 5. 1945 – nejdříve bylo zprovozněno vodní hospodářství, pak se práce přesunuly na svršek. Dne 10. 5. se začalo s přistavováním vojenských transportů na horní nádraží do prostoru skladišť u Benešovy ulice – přijížděly po spojce z dolního nádraží. Následujícího dne bylo zprovozněno mostní provizorium na koleji č. 3 přes řeku Svratku a z Heršpic se na horní nádraží dalo jezdit po strojové koleji. Až 3. 7. 1945 byla zprovozněna kolej č. 1 přes řeku Svratku. Dne 18. 5. 1945 bylo zprovozněno mostní provizorium přes řeku Svitavu na Radlase na koleji směr Praha – pravidelná doprava ale zahájena nebyla, kolej byla využívána k přistavování repatriačních vlaků pro německé zajatce, kteří byli shromažďováni v halách První brněnské strojírny (do zprovoznění provizoria nastupovali do vlaků na nákladišti Radlas). Od 7. června 1945 začaly do Brna dojíždět vlaky s pomocí UNRRA (vykládalo se na Radlase, nákladním nádraží v Židenicích, na jatkách a v Moragru). Pravidelná doprava do Židenic byla zahájena 12. 8. 1945. Dne 20. 9. 1945 byla zprovozněna kolej č. 1 přes řeku Svratku a od 25. 9. tudy jezdí vlaky směrem na Střelice. Od 29. 9. 1945 se po opravě mostu přes Svratku jezdí do Chrlic. Dne 9. 11. 1945 byla zprovozněna mostní konstrukce přes řeku Svratku v koleji č. 4. Provoz po komárovské spojce byl po opravě mostu přes řeku Svitavu umožněn od 3. 2. 1946.

Ke dni 25. 9. 1945 (v souvislosti se zprovozněním heršpické spojky) došlo k výměně směrů přiřazených jednotlivým nástupištím: vlaky od Přerova začaly jezdit ke 3. nebo 4. nástupišti a vlaky od Střelic naopak na 5. nástupiště. Tento stav se zachoval v zásadě dodnes.

Období 1946–1989

Od 1. 2. 1946 byly poškozené mosty přes Svratku v obvodu horního nádraží opět zprovozněny. Střelické vlaky jezdily po koleji č. 3 (strojová), břeclavské po koleji č. 1, přerovské po č. 3 a vlárské po č. 4.

Družstvo zaměstnanců nádražní restaurace obnovilo 14. 6. 1946 provoz bývalé restaurace II. třídy, kde od osvobození sídlili ruští vojáci. Od 31. 3. 1947 ji provozoval Masarykův fond železničních zaměstnanců.

Dne 28. 10. 1947 byly na nádražní budově odhaleny pamětní desky 26 obětem nacismu a 47 obětem války.

Při nehodě 25. 1. 1947 bylo zničeno stavědlo č. 1 (u odbočení přerovské tratě u kolejiště Filiálka) a v září bylo dáno do provozu stavědlo nově vystavěné.

V roce 1947 proběhla oprava příjezdové i odjezdové dvorany (oprava omítek a vymalování). Hned 1. 1. 1947 vyhořel sklad budovy návěstních dílen (objekty návěstních dílen byly poškozeny již za války a po válce byly postupně přesunuty na královopolské nádraží).

V roce 1948 proběhla obnova mostu přes Svratku na koleji č. 1 – před i za mostem byly vloženy pomocné výhybky mezi koleje č. 1 a 2.

Dne 1. 6. 1948 bylo do provozu uvedeno nové stanoviště výpravčího v samostatném objektu na severním konci 4. nástupiště.

Dne 22. 6. 1948 byla dána do provozu nádražní restaurace III. třídy.

V červnu 1948 byl zprovozněn přímý přístup z odjezdové dvorany na I. nástupiště. Kvůli tomu bylo zrušeno schodiště z podchodu na I. nástupiště na třebovské straně. Příjem zavazadel, který zde do té doby fungoval, byl přemístěn jinam.

V srpnu 1948 proběhla oprava stropu podchodu z odjezdové dvorany – koleje č. 5 a 6 přes podchod byly sneseny. V září pak následovala podobná oprava myší díry, s vyloučením provozu na kolejích č. 1 a 2.

V roce 1948 bylo na severním zhlaví odstavného nádraží A zprovozněno nové stavědlo (č. 3).

Zřícená jižní hodinová věž u odjezdové dvorany nebyla obnovena. Bylo demontováno i bombardováním poškozené zastřešení výstupu z příjezdové části na náměstí a hned v prvních poválečných letech nahrazeno nízkým přístavkem, v prostoru nad schodištěm z myší díry zůstal původní otevřený přístřešek.

V roce 1950 byla pro nedostatek nákladového prostoru zahájena stavba Ústředního nákladového nádraží pod náspem odstavného nádraží A, kolejově přístupného z Horních Heršpic. V roce 1952 však byla stavba pozastavena. Pozůstatkem byly bramborové koleje, které byly v 90. letech sneseny při stavbě M-paláce a další komerční výstavbě. Více se dočtete v kapitole o tzv. „Morávce“.

V roce 1953 se na stěnách odjezdového vestibulu objevila „dělnicko-rolnická“ budovatelská sgrafita, odstraněná později při přestavbě v 80. letech. V 50. letech se ve vestibulu objevily i sádrové sochy Topič a Vozmistryně.

V roce 1957 bylo zrušeno napojení od 5. nástupiště na pouliční dráhu na Nádražní ulici. Do roku 1963 byl ještě zbytek koleje využíván DPMB na deponování vozů. Poté byla spojovací koleje snesena a kolejiště upraveno. Trolejové vedení včetně sloupů bylo odstraněno.

V roce 1959 byl v souvislosti se zahájením pořádání mezinárodních veletrhů pod kolejištěm vybudován zbrusu nový podchod, tzv. příjezdový (obložený světlými kachličkami). Na každé z nástupišť č. 2, 3 a 4 byl napojen dvojicí stranových schodišť. Na nástupiště č. 1 vedlo pouze jedno úzké schodiště – v budově nádraží byl podchod velkým schodištěm napojen do příjezdové dvorany. Protože bylo nástupiště č. 4 již tak úzké, bylo nutno ho v místech vyústění nových schodišť z nového podchodu rozšířit – přístavek na krakorcích ční nad Uhelnou ulici. Současně bylo také otevřeno nové zastřešené 6. nástupiště na místě stávající koleje č. 13, prozatím s jednou kolejí (č. 11 – vzdálenější od tramvaje). Slavnostní otevření podchodu i nástupiště proběhlo ve středu 26. 8. 1959.

Mezi lety 1964–1966 byla sejmuta střešní konstrukce nástupiště na viaduktu přes Křenovou ulici. Předtím již v roce 1957 byla poškozena bouří, po které byla odstraněna prosklená stěna směrem k hotelu Grand.

V letech 1966–1968 proběhla rekonstrukce severního zhlaví stanice završená otevřením nového mostu přes Koliště v polovině srpna 1968. Současně proběhla zásadní přestavba navazujícího Pražského viaduktu (viz odkaz). Byl zdvoukolejněn úsek Horní Heršpice – Hlavní nádraží, resp. zajištěna jízda vlaků doplněním zabezpečovacího zařízení ve stávající druhé koleji. Zároveň byla zrušena kusá kolej z jižní strany 2. nástupiště a byl zde napřímen oblouk. V tomto období byla také stanice elektrizována – slavnostní vlak s elektrickou lokomotivou S 489.0060 projel úsekem Maloměřice – Modřice v pátek 19. 5. 1967, pravidelný provoz byl zahájen o den dříve: 18. 5. 1967 nákladním vlakem Pn 5292 s lokomotivou S 489.0042.

Koncem 70. let byla odstraněna rampička mezi kolejemi č. 15 a 17, která byla osvětlena svítidly na dlouhých výložnících čnících ze zastřešení boční rampy Ameriky.

Počátkem 80. let byl zprovozněn nový elektromechanický informační systém Signaltron (známý spíše pod názvem Pragotron), jehož informační tabule byly rozmístěné na nástupištích, v podchodech i dvoranách. Na nástupištích nahradil dosavadní mechanické ukazatele, kde se pomocí pákového mechanismu vyklápěla patřičná tabulka. Torza těchto ukazatelů z počátku 20. století byla na nástupištích 2 a 3 vidět do rekonstrukce po roce 2015.

V 80. letech probíhala v osobní části nádraží rozsáhlá stavební činnost. V souvislosti s vybudováním Ústředního autobusového nádraží Zvonařka a obchodního domu PRIOR byla myší díra nahrazena novým podchodem z ulice Josefské a přednádražního prostoru. Stavba podchodu byla rozdělena do tří základních etap: vstup do podchodu pod novým objektem mezi Josefskou a přednádražním prostorem (etapa 1), podchodem pod přednádražním prostorem (etapa 2) a podchodem pod budovami a kolejištěm nádraží (etapa 3). V letech 1981–1985 se pracovalo na etapě 2 – budovaly se podzemní prostory pod tramvajovým kolejištěm na prostranství před nádražím (tehdy náměstí ČSLA). Stavba byla spojena s nejrůznějšími provizorii v těsné blízkosti nádražní budovy – parovod, tramvajové tratě… Do nového podchodu se dalo dostat po schodišti a rampě od trolejbusové smyčky a dále třemi schodišti z tramvajových nástupišť. Poslední schodiště, opatřené dodatečně navíc i eskalátorem, ústilo před východ z příjezdového vestibulu nádraží. Podchod pod tramvajovým kolejištěm byl slavnostně otevřen v pátek 30. 8. 1985. Jeho dopravní význam byl zanedbatelný, zejména pro cestující směřující na zároveň zprovozněné nové ÚAN Zvonařka. Další dvě etapy se stavěly paralelně, dosavadní proluka pod Josefskou ulicí (na místě domu zasaženého v listopadu 1944 bombou) byla zastavěna domem s futuristickou fasádou (VŽKG Ostrava) – v přízemí a suterénu byla schodiště a eskalátory umožňující vstup do podchodu. Pod nádražní budovou byl podchod zprovozňován minimálně na dvě etapy – napřed po úroveň prvního nástupiště s propojkami bočními chodbami do odjezdového podchodu na jedné straně a příjezdového podchodu na straně druhé. Teprve tato etapa umožnila smysluplné využívání podzemních prostor. Patrně v této chvíli byla proražena i spojovací chodba mezi myší dírou a příjezdovým podchodem – umožnila podúrovňový příchod od PRIORu k tramvajovým nástupištím. Myší díra však i nadále zůstala plně průchozí a po zprovoznění nového autobusového nádraží na Zvonařce byla velmi frekventovaná – na podlaze byly vyznačeny pásy pro směry průchodu. Od dubna roku 1986 začalo po etapách hloubení podchodu pod kolejištěm stanice – začalo se od Uhelné ulice (která je od té doby kolem nádraží neprůjezdná), vždy byly částečně vyloučeny dvě dopravní koleje. Některé vlaky byly proto ukončeny na předměstích Brna. Až v samém závěru prací, v roce 1989, byl do prostoru Uhelné ulice proražen příjezdový podchod a cestující nasměrováni sem – myší díra ve směru od Uhelné ulice byla uzavřena, patrně ne však ze strany od pošty, kudy se dalo chodit až do podzimu 1989. Nový podchod byl zprovozněn v druhém pololetí 1989. A s ním, po odstranění stavebního dvora, i nové eskalátory na terasu před OD PRIOR (a dále na chodník směr ÚAN po náspu bývalé spojky na dolní nádraží). Příjezdový podchod byl směrem k Uhelné ulici opět zazděn.

V letech 1983–1990 proběhla generální oprava výpravní budovy. Práce začaly vybudováním nového sociálního zařízení přístupného z odjezdového podchodu (1983). Protože místo bylo obtížně přístupné, byl podchod po délce přepažen a veškerý přísun a odsun materiálu probíhal z ulice Uhelné v oddělené části podchodu. Pak práce pokračovaly v interiérech, většina prostor v přízemí byla obložena mramorovými deskami. Původní přístřešek podél budovy KFNB byl odstraněn a nahrazen ještě mohutnějším, po celé délce budovy (v závěru prací i nad zrušeným a zasypaným schodištěm z myší díry). V odjezdové hale nově přibyly pokladny i na stěně přilehlé k první koleji. V květnu 1984 byla zprovozněna kolej 13k (třináctá kusá) u 6. nástupiště.

Období 1990–2010

Začátkem 90. let byla velká čekárna v křídle bývalé StEG dlouhodobě pronajata ke komerčnímu využití a byla zde zřízena samoobslužná prodejna potravin.

V 90. letech byla v rámci příprav na rozšíření Tatranské (Nádražní) ulice zbořena napřed provizorní stavba „staré pošty“ ze začátku okupace, pak následovala sousední pobočná přijímací budova u vstupu z ulice na 5. nástupiště (březen 1996). A potom i další stavby v profilu budoucí ulice. Plánovalo se, že bourané budovy budou nahrazeny zbrusu novou stavbou – v roce 1994 byla vypracována urbanisticko-architektonická studie „Náhradní objekt ČD“ na novou přijímací a komerční budovu u 5. nástupiště v profilu budoucí ulice s podzemním parkovištěm pod kolejištěm, známou též pod názvem „Platan“.

V letech 1994–1995 byla dosud jednotná železniční stanice Brno hlavní nádraží z důvodu organizačních změn rozdělena na tři subjekty: provozní stanice Brno hlavní nádraží + osobní stanice Brno + nákladní stanice Brno. Vedení provozní a osobní stanice sídlilo v prvním patře bývalého křídla KFNB, vedení nákladní stanice sídlilo v patrové administrativní části skladiště č. 1, tzv. „Daliborce“. V roce 1996 došlo k opětovnému sloučení do jednoho celku.

V roce 1996 byl stávající informační systém Signaltron (Pragotron) nahrazen novým systémem NET2000 italské firmy Solari di Udine.

V roce 1998 byla část pokladen přestavěna na nové ČD centrum (vpravo při pohledu od ulice), jedno z prvních v síti ČD (otevřeno 20. 2. 1998). Brzo však bylo pro nevyhovující kapacitu nahrazeno novým, umístěným v bývalé čekárně v křídle StEG (prapůvodně šlo o vstupní vestibul StEG), kde nahradilo samoobslužnou prodejnu potravin. Nové ČD centrum bylo otevřeno v lednu 2006.

Od roku 2003 byl provozován mezi Prahou a chorvatským Splitem autovlak „Jadran Express“. Jednalo se o přímé vlakové spojení s možností nakládky a přepravy automobilů a motocyklů. Nakládka vozidel se prováděla v Praze a v letech 2004 a 2005 i v Brně. Pro nakládku a vykládku vozidel sloužila mobilní autorampa v obvodu odstavného nádraží N, v sousedství rampy u skladiště Amerika.

Na počátku 21. století byla provedena celková obnova povrchu opěrné zdi podél Uhelné ulice, při které mj. zanikla okna a dveře do bývalých „dělnických“ pokladen. Ve zdivu byl naznačen portál vyústění mlýnského náhonu. Byly obnoveny i klenby na Dornychu a Kolišti a opět nabídnuty jako obchodní prostory.

V letech 2004–2005 proběhla demolice skladišť č. 2 a 3 mezi Benešovou ulicí a Kolištěm a byla zkrácena většina kolejí odstavného nádraží S (zbývající dvě krajní koleje byly zkráceny v letech 2010–2011). Na vzniklém prostoru se plánovala výstavba budovy „Palace CD“. V roce 2016 byl zbořen zbytek skladiště č. 2 u Benešovy ulice.

Palace CD

V letech 2005–2006 proběhla instalace výtahů z odjezdového podchodu na jednotlivá nástupiště.

Přibližně do roku 2010 probíhalo přistavování vozů k suterénní rampě skladiště Amerika, rampa skladiště v úrovni kolejiště přestala být využívána již dříve. V roce 2018 byla příjezdová kolej do areálu Amerika přístupného z Hybešovy ulice vytrhána.

V květnu 2007 byl vybudován u Heršpické ulice nový Sběrný přepravní uzel České pošty pro celou jižní Moravu. Následkem toho se redukoval rozsah služeb na poště Brno 2 u hlavního nádraží. Tradiční poštovní vozy a balíky se nakrátko přemístily od 1. nástupiště do bývalého skladiště spěšnin na odstavném nádraží S. Odtud se pošta do nového přepravního uzlu vozila automobily, brzo však koleje opustila definitivně.

V roce 2008 pronajaly České dráhy, a. s. výpravní budovu a některé další objekty a pozemky na Hlavním nádraží developerské firmě Brno new station development (BNSD) na 40 let.

V rámci organizačních změn u Českých drah začala od 1. 1. 2008 fungovat osobní stanice Brno, jejíž vedení sídlí v prvním patře křídla bývalé KFNB. Do osobní stanice byli převedeni pracovníci osobní přepravy, tj. především osobní pokladníci a vlakové čety.

Období od roku 2011

Spodní úroveň bývalých Uhelných skladů využívá od roku 2012 firma Thermoservis jako skládku stavebního odpadu.

Předvěstí připravovaných větších stavebních činností na Hlavním nádraží byla výměna nosných lan trolejového vedení, která probíhala v letech 2011–2013. Větší výluky se kumulovaly do období letních prázdnin.

V roce 2013 proběhla během prázdninové úplné výluky rekonstrukce viaduktu přes Křenovou ulici (odkaz) – byla opravena izolace zděných oblouků mostu, zároveň byl opískován povrch pískovcových kvádrů.

Oprava tzv. Pražského viaduktu (na výjezdu směr Židenice) proběhla v období 3. 6. až 10. 9. 2017 (odkaz). Drobnější přípravné práce proběhly již v létě 2016.

V roce 2015 proběhla další výměna informačních panelů v prostoru stanice – nový systém od firmy Elektročas byl zprovozněn v dubnu.

V roce 2016 proběhla rekonstrukce nástupišť č. 2 a 3 (odkaz). Při opravách bylo zcela sneseno zastřešení, původní litinové sloupy byly opískovány, opraveny a opatřeny novým zeleným nátěrem, některé nevyhovující sloupy nahradily přesné repliky. Na konstrukci z nových a repasovaných původních prvků byla namontována nová plechová krytina. Stávající pochozí povrch byl zcela odstraněn, stejně jako nástupní hrany. Byly položeny nové nástupní hrany a také nová betonová dlažba s vodícími liniemi s funkcí varovného pásu pro nevidomé. Výška nástupiště nad temenem kolejnic se neměnila. Nástupiště dostala nové osvětlení, orientační tabule a nové reproduktory rozhlasu. Oprava 4. nástupiště ve stejném duchu následovala v roce 2017.

Rozsáhlá modernizační činnost druhého desetiletí 21. století vyvrcholila řadou výluk v letech 2018–2019 (odkaz), které podstatně ovlivnily provoz v celém brněnském uzlu. Tato stavební činnost byla definitivně ukončena v 1. pololetí 2020. Vedle kolejových úprav, především tzv. středního zhlaví mezi bývalými stavědly St 4 a St 5 a redukce počtu bývalých poštovních kolejí, rekonstrukce mostů přes ulice Hybešova a Křídlovická a trolejového vedení, došlo především k vybudování a aktivaci nového elektronického staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) typu ESA 44, které je ovládáno prostřednictvím JOP (jednotného obslužného pracoviště) z dopravní kanceláře umístěné v nové provozní a technologické budově. Ta byla postavena v letech 2018–2019 u 6. nástupiště místo objektu bývalé závodní stravovny, zbouraného v červnu 2018. Namísto dosavadních dvou kusých poštovních kolejí zůstala pouze jedna (č. 701), která postupně začala být využívána jako dopravní. Kolej blíže k poště (č. 702) byla snesena a nahrazena novým chodníkem mezi prvním a pátým nástupištěm. Ten nahradil stávající úrovňový přechod přes poštovní koleje.

V létě roku 2021 proběhla rekonstrukce nástupišť č. 5 a 6. Napřed bylo od 2. 6. 2021 uzavřeno šesté nástupiště, od 2. 7. 2021 následovala výluka nástupiště č. 5. Bylo zcela demontováno zastřešení a odtěženo i vlastní těleso nástupišť. V průběhu prací byly odhaleny oblouky sklepů pod Amerikou a zčásti i most nad Hybešovou ulicí. Rekonstruovaná nástupiště byla zprovozněna 20. 9. 2021. Nástupiště mají nově výšku 550 mm nad temenem kolejnice. Průchod z Nádražní ulice směrem k prvnímu nástupišti zůstal v původní niveletě, k nástupištím jsou šikmé rampy s bočním zábradlím. Nosná konstrukce střechy i zastřešení jsou zbrusu nová (na pátém nástupišti byla dosud nosná konstrukce původní nýtovaná, z dvacátých let minulého století). Nové jsou i informační tabule a další prvky informačního systému. Stavba byla po dokončení všech nedodělků slavnostně předána ve středu 24. 11. 2021. Bylo obnoveno i zastřešení prostoru vstupu z Nádražní ulice k oběma nástupištím včetně instalace nových informačních panelů s odjezdy a příjezdy vlaků. Definitivně minulosti tak patří stánek s občerstvením v rozštěpu mezi poštovními kolejemi a pátým nástupištěm. Náklady na rekonstrukci obou nástupišť byly 92 milionů Kč.

Koncem roku 2018 začala společnost BNSD s opravou výpravní budovy. Nejdříve byla opravena střecha a upraveny sklepní prostory. Vlastní oprava výpravní budovy je rozdělena na tři etapy. V rámci první etapy, která proběhla od srpna do prosince 2019, byl opraven odjezdový vestibul, který nově obdržel mj. posuvné samozavírací dveře na vstupech z ulice. Se skončením stavebních úprav v odjezdovém vestibulu zde byly také otevřeny nově zrekonstruované osobní pokladny, z nichž jednu (vlevo od dveří na 1. nástupiště) získal i RegioJet.

V období červen až prosinec 2019 došlo v režii BNSD k rekonstrukci 1. nástupiště.

Začátkem roku 2020 se rozběhla druhá etapa – oprava křídla StEG k bývalé restauraci, která byla ukončena na konci listopadu 2021. Tato část je určena především ke komerčnímu využití, a jsou zde umístěny různé obchody a stravovací zařízení. V místech bývalého ČD centra a přilehlých prostorech byla zřízena prodejna BILLA. Ve středu 16. 11. 2022 byla veřejnosti otevřena nová prodejna Drogerie Rossmann ve rekonstruovaném secesním sále v levém křídle budovy nádraží. Tato část nádražní budovy byla postavena v roce 1870 StEG. Prostory byly určeny přímo pro nádražní restauraci, která zde nepřetržitě fungovala až do svého uzavření v roce 2012. V druhé polovině 80. let prošla jako celá nádražní budova rekonstrukcí a od té doby restaurace nesla název „Secese“. V roce 1999 byly zřízeny dveře, které umožnily přímý přístup z 1. nástupiště do restaurace. Používaly se jen při zvláštních příležitostech, např. v pátek 18. 6. 1999, při oficiální části oslav 160. výročí železnice v Brně. Až do roku 2019 fungovala v předsálí restaurace kavárna, která využívala i přilehlou terasu před nádražím. Součástí druhé etapy byla i stavba zaskleného pavilonu na terase před uličním průčelím budovy, které padly za oběť nejen zdejší vzrostlé stromy, ale i původní přístavky k výpravní budově. Kavárna Costa Coffe v zaskleném pavilonu byla otevřena 16. 2. 2022.

V roce 2020 proběhla i oprava příjezdového podchodu – bylo obnoveno obložení, dlažba a osvětlení. Práce byly v březnu 2022 korunovány zaslepením průchodu do původní myší díry.

V roce 2022 začaly opravy křídla KFNB. V souvislosti s těmito připravovanými opravami tohoto křídla došlo k 1. 12. 2020 přestěhování vedení PO Brno (provozního obvodu) Správy železnic z prvního patra tohoto křídla do provozní budovy na Dolním nádraží. Po dokončení části kancelářských prostor v patrech v tomto křídle se sem v říjnu a listopadu 2022 přesunula pracoviště osobní přepravy a personálního útvaru Českých drah z ředitelské budovy na Kounicově ulici. Od 10. 6. 2018 je v provozu nová čekárna a prodejna jízdenek RegioJetu na místě původní úschovny zavazadel v příjezdové hale, poté zde přechodně působilo rychlé občerstvení (předtím měl Regiojet sólo stánek v odjezdovém vestibulu). Od 27. 12. 2023 došlo z důvodu rekonstrukce v tomto křídle budovy k přechodnému přemístění čekárny a osobní pokladny dopravce RegioJet z příjezdového vestibulu do prostor bývalé dopravní kanceláře a s ní souvisejících místností, které za tímto účelem prošly úpravou.

(více k rekonstrukcím v období 2020–2022 viz odkaz)

V roce 2023 byl ukončen provoz poštovního úřadu u hlavního nádraží (Nádražní ulice). Nádražní pošta byla v pátek 12. 5. 2023 v 18 hodin definitivně uzavřena. Přes následující víkend se přestěhovala do čtvrtého a pátého patra obchodního centra Letmo. Zde zahájila provoz v pondělí 15. 5. 2023 v 10 hodin. Otevírací doba byla oproti původní pobočce značně redukována. Již od začátku února 2021 se z poštovního úřadu na hlavním nádraží nedoručovalo. Doručovatelky, třídiči a všechen další související personál se přestěhoval do areálu na Heršpické ulici.

Na přelomu listopadu a prosince 2024 došlo k výměně velké odjezdové tabule informačního systému v odjezdovém vestibulu. Nová tabule byla zprovozněna 13. 12. 2024.

ORGANIZACE PROVOZU + ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ (stav v roce 2017 před velkými výlukami):

V obvodu nádraží leží několik odstavných nádraží:

• odstavné nádraží A (áčko): vlevo 3. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno devíti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví je tzv. stanoviště A.
• odstavné nádraží B (béčko): vpravo traťové koleje z černovické odbočky, tvořeno osmnácti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví je tzv. stanoviště B.
• odstavné nádraží F (filiálka): vpravo 2. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno čtyřmi kolejemi. Na jeho severním zhlaví je budova bývalého St 1.
• odstavné nádraží N (nákladní): vlevo od přednádraží, má 9 kusých kolejí, součástí je nákladový obvod Amerika (spojovací kolej má spád až 30 promile, 2 kusé koleje) a obvod bývalých Uhelných skladů (6 kusých kolejí)
• odstavné nádraží S (státní): vlevo 1. traťové koleje do Židenic, má 7 kusých kolejí

Stanice je vybavena elektromechanickým staničním zabezpečovacím zařízením (SZZ) se světelnými závislými hlavními návěstidly, elektromotorickými přestavníky a kolejovými obvody. Zařízení je obsluhováno z dopravní kanceláře, ze stanoviště výpravčího přednádraží, stavědel St 4, St 5 a St 6 dále ze stavědel PSt 1, PSt 2, St 2 a St 3 s vazbou na St 4.

V přilehlých úsecích je následující traťové zabezpečovací zařízení (TZZ):

• k Horním Heršpicím: reléový poloautomatický blok s traťovými souhlasy
• k Chrlicím a Černovicím: jednosměrný reléový poloautomatický blok s traťovými souhlasy
• k Židenicím: automatický blok s traťovými souhlasy

Provoz řídí následující osoby:

• dispoziční výpravčí: má stanoviště v dopravní kanceláři a je nadřízený dále jmenovaným. Obsluhuje řídící přístroj SZZ pro jízdu vlaků a TZZ.
• traťový výpravčí
• výpravčí přednádraží: má stanoviště na St 4
• dva výpravčí jih: mají stanoviště v budově na jižní straně 3. nástupiště (stanoviště jih), do obvodu jejich působnosti patří koleje č. 1 – 6, 5k – 13k a jižní zhlaví kolejí č. 1 – 6
• výpravčí sever: má stanoviště v budově na severní straně 4. nástupiště (stanoviště sever), do obvodu jeho působnosti patří koleje č. 1 – 6 a severní zhlaví s odstavným nádražím S

Kromě jmenované dopravní kanceláře a stanovišť výpravčích vnější služby je provoz řízen z těchto stavědel:

• PSt 1: u odstavného nádraží F
• St 2: na severním zhlaví odstavného nádraží B, obsazeno jedním signalistou
• St 3: na severním zhlaví odstavného nádraží A, obsazeno jedním signalistou
• St 4: ve věži naproti odstavnému nádraží N, obsazeno výpravčím a dvěma signalisty
• St 5: ve věži na jižním zhlaví osobního nádraží, obsazeno dvěma signalisty
• St 6: ve věži na severním zhlaví osobního nádraží, obsazeno dvěma signalisty

Ve stanici dále působí 6 posunových čet:

• 4. četa: posun v obvodu severního zhlaví osobního nádraží
• 5. četa: posun mezi osobním nádražím a odstavnými nádražími B a F
• 6. četa: posun v obvodu odstavných nádraží A a N
• 7. četa: posun v obvodu jižního zhlaví osobního nádraží
• 8. četa: posun v obvodu severního zhlaví osobního nádraží a odstavného nádraží S
• 9. četa: posun v souvislosti s provozem myčky vozových skříní na odstavném nádraží B

Čísla čet odpovídají číslům staničních záloh: na Hlavním nádraží funguje 5. až 8. staniční záloha.

ORGANIZACE PROVOZU + ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ (stav v září 2020):

V roce 2019 došlo především k vybudování a aktivaci nového elektronického staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) typu ESA 44, které je ovládáno prostřednictvím JOP (jednotného obslužného pracoviště) z dopravní kanceláře umístěné v nové provozní a technologické budově. V noci z 30. 11. na 1. 12. 2019 došlo k přestěhování dopravní kanceláře včetně pracovišť JOP z výpravní budovy na 1. nástupišti do nové provozní a technologické budovy. Aktivace nového SZZ ESA 44 byla dokončena 12. 12. 2019. Toto zařízení je vybudováno s výhledem na možnost dálkového řízení stanice z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) Přerov.

Stávající elektromechanické staniční zabezpečovací zařízení bylo vypínáno postupně a nahrazováno elektronickým MPZZ (mobilním provizorním zabezpečovacím zařízením) v koordinaci s výlukami a rekonstrukci dalších železničních zařízení. S tím souviselo vypínání a rušení stávajících stavědel. Nejprve – od 16. 7. 2018 – začala výluka kolejiště v obvodu kusých nástupišť a odstavných nádraží N a A. Na jejím začátku došlo k vypnutí a zrušení stavědla St 3, zbouraného v dubnu 2019). S ukončením této výluky k 8. 12. 2018 bylo v této části nádraží aktivováno elektronické MPZZ, ovládané z JOP v dopravní kanceláři. Se začátkem výluky středního zhlaví, severního zhlaví odstavného nádraží B a odstavného nádraží F dne 9. 12. 2020 byla vypnuta a zrušena stavědla St 2 (zbouráno v březnu 2019), St 4, St 5 a PSt 1. Stavědla St 4 a St 5 měla být v lednu 2019 zbourána, ale vzhledem k protestům památkářů a veřejnosti byla zachována. O jejich novém využití však dosud nebylo rozhodnuto. Stávající elektromechanické SZZ v obvodu severního zhlaví bylo k 11. 2. 2019 nahrazeno elektronickým MPZZ, které bylo ovládáno z dalšího JOP v dopravní kanceláři. S tím souviselo vypnutí a zrušení posledního funkčního stavědla na Hlavním nádraží – St 6 (zbouráno koncem října 2019).

V průběhu platnosti jízdního řádu 2019/2020 od 9. 12. 2018 do 14. 12. 2019 fungovalo hlavní nádraží jako dvě samostatná hlavová (koncová) nádraží bez vzájemného kolejového propojení. Během tohoto období došlo několikrát k přečíslování kolejí. Se začátkem nového jízdního řádu od 15. 12. 2019 začalo fungovat opět celé hlavní nádraží s výjimkou zabezpečovacího zařízení na jižním zhlaví odstavného nádraží B. K jeho zprovoznění došlo na jaře 2020.

V obvodu nádraží leží několik odstavných nádraží:

• odstavné nádraží A (áčko): vlevo 3. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno devíti kolejemi
• odstavné nádraží B (béčko): vpravo traťové koleje z černovické odbočky, tvořeno devatenácti kolejemi. Na jeho jižním zhlaví jsou pomocná stavědla PSt 1a a PSt 1b.
• odstavné nádraží F (filiálka): vpravo 2. traťové koleje z Horních Heršpic, tvořeno čtyřmi kolejemi
• odstavné nádraží N (nákladní): vlevo od přednádraží, má dvanáct kusých kolejí včetně obvodu bývalých Uhelných skladů (5 kusých kolejí) a jednu kolej vedoucí do bývalé výtopny, která slouží pro potřeby SŽ. Nákladový obvod Amerika je již zrušen.
• odstavné nádraží S (státní): vlevo 1. traťové koleje do Židenic, má sedm kusých kolejí

Stanice je vybavena elektronickým staničním zabezpečovacím zařízením typu ESA 44 se světelnými závislými hlavními návěstidly, elektromotorickými přestavníky a počítači náprav. Zařízení je obsluhováno z JOP z dopravní kanceláře, umístěné v provozní a technologické budově u 6. nástupiště.

V přilehlých úsecích je následující TZZ:

• k Horním Heršpicím: obousměrné automatické hradlo typu AH ESA-07 bez oddílových návěstidel (Nově od prosince 2019 je úsek Hlavní nádraží – Horní Heršpice jedna tříkolejná trať. Do té doby to byla dvě souběžné tratě – dvoukolejná směr Břeclav a jednokolejná směr Střelice.)
• k Chrlicím: obousměrné automatické hradlo typu AH ESA-07 s oddílovými návěstidly
• k Černovicím: obousměrný automatický blok typu ABE-1
• k Židenicím: obousměrné automatické hradlo typu AH ESA-16 s traťovou částí vlakového zabezpečovače bez oddílových návěstidel (vjezdová návěstidla byla vysunuta směrem k Židenicím, mezi stanicemi tak zůstal pouze jeden prostorový oddíl, naopak ve stanici mezi severním zhlavím a odjezdovými návěstidly se vejdou na každou kolej dva vlaky)

Provoz řídí následující pracovníci:

• hlavní výpravčí: má stanoviště v dopravní kanceláři, řídí dopravní službu v celé stanici a je nadřízený dále jmenovaným
• výpravčí A: má stanoviště v dopravní kanceláři, obsluhuje zabezpečovací zařízení kolejiště v obvodu 5. a 6. nástupiště a odstavných nádraží A a N
• výpravčí B: má stanoviště v dopravní kanceláři, obsluhuje zabezpečovací zařízení v obvodu odstavného nádraží B a F a části staničních kolejí č. 2 a 4 v tomto obvodu
• výpravčí C: má stanoviště v dopravní kanceláři, obsluhuje zabezpečovací zařízení v obvodu kolejiště u nástupišť č. 1 až 4, středního a severního zhlaví a odstavného nádraží S
• výpravčí jih (venkovní): má stanoviště v budově na jižní straně 3. nástupiště (stanoviště jih)
• výpravčí sever (venkovní): má stanoviště v budově na severní straně 4. nástupiště (stanoviště sever)
• dále se na provozu podílejí operátor výpravčího a operátor rozhlasu, kteří mají stanoviště v dopravní kanceláři a staniční dozorce, který má stanoviště ve výpravní budově

Ve stanici působí tři posunující čety dopravce ČD:

• 5. četa: posun v obvodu osobního nádraží a odstavných nádraží B a F a ve stanicích Dolní nádraží a Horní Heršpice
• 6. četa: posun v obvodu osobního nádraží a odstavných nádraží A, B, N
• 7. četa: posun v obvodu osobního nádraží a odstavných nádraží A, B, N a ve stanicích Dolní nádraží a Horní Heršpice

Čísla čet odpovídají číslům staničních záloh (tj. posunovacích lokomotiv): na hlavním nádraží funguje 5. - 7. staniční záloha. Činnost posunujících čet organizuje za ČD četař nádražní ve spolupráci s výpravčími.

Použité a doplňující zdroje:
- Pamětní kniha dopravního úřadu Brno (Národní archiv, fond 814, inv. č. 109)
- popis přepravních činností v 70. letech
- popis vybraných výluk


(2/2025)