Strojírenský podnik továrníka Heinricha Luze existoval na Olomoucké ulici již v 50. letech 19. století. Věnoval se hlavně výrobě parních strojů. Roku 1872 došlo ke sloučení továrny s továrnou Thomase Bracegirdleho a vzniká První brněnská strojírenská společnost. Sortiment i areál se dále rozšiřoval. Továrna vyráběla zejména parní kotle, parní stroje a počátkem 20. století zde začala výroba parních turbín.
V roce 1887 (dle některých pramenů 1888) byla pro účely továrny z prostoru nové vzniklé židenické odbočky na třebovské trati vybudována železniční vlečka. Z odbočky vedla souběžně s třebovskou tratí a klesala na niveletu okolního terénu, pozdější ulici Šámalovu překračovala po ocelovém mostě. Před řekou Svitavou následoval oblouk, kde se úvratí odpojovala kolej do tehdy také nově vystavěného nákladního nádraží Židenice, a poté pokračovala směrem k jihu do objektu továrny. Ta se tehdy rozkládala pouze v prostoru vymezeném ulicemi Olomouckou a Táborskou (Olomoucká č. 7 a 9). Táborská ulice končila tehdy až u řeky Svitavy, poblíž řeky se ještě lomila směrem k mostu Křenové ulice. Mezi řekou a továrnou ještě byly cizí pozemky. V továrně následovalo jednoduché rozvětvení – jedna z kusých kolejí končila v budově u Olomoucké ulice.
Již brzo byla hned u vjezdu do továrny za přejezdem Táborské ulice instalována točna, z níž odbočovala kolej směrem k Juliánovu a která se postupně větvila do dalších částí továrny (doloženo 1900).
Ještě do začátku první světové války se areál rozšířil směrem k severu na území, kde dříve (před regulací řeky) meandrovala Svitava. V roce 1913 zde byla vybudována impozantní nová hala kotlárny, následovala lisovna a kovárna (ještě blíže židenické nákladní stanici) a na východní straně stolárna a sklad modelů. U řeky vznikla nová závodní elektrárna, které dominovala vysoká vodárenská věž. Podél budovy elektrárny ze strany od řeky byla položena nová kolej, sloužící jako výtažná a umožňující úvraťovou obsluhu židenického nákladního nádraží bez nutnosti vjezdu do areálu továrny (nebyla součástí vlečky). Novou republiku tedy již uvítala rozlehlá továrna – z důvodu výstavby kotlárny a elektrárny byla příjezdová kolej vlečky posunuta blíže k řece, u elektrárny doplněna kolejí pro objíždění (zde probíhala předávka vozů) a nadále ústila do původní točny. Za zmínku jistě stojí fakt, že po zprovoznění elektrárny byly v závodové dopravě využívány parní akumulační lokomotivy.
V závěru dvacátých let byla mezi původním areálem, elektrárnou a kotlárnou vybudována rozlehlá hala s obráběcími stroji, kam se později nastěhovala z Vaňkovky výroba turbín. Podél východní stěny stál nový sklad materiálu. V celém nově zabraném prostoru severně od Táborské ulice, která byla přerušena (na obou koních byly vrátnice), vznikla další vlečková síť. V roce 1930 byla doložena točna přibližně v původním místě u vjezdu do původního areálu o průměru 6,5 metrů, dále točna o stejném průměru na původní Táborské ulici blíže k Juliánovu a soustava kolejí po východní straně areálu.
Během okupace spatřily světlo světa projekty na přestavbu vlečkového systému. V první etapě měla být první točna nahrazena novou, o průměru 12 metrů, posunutou o cca 30 metrů blíže k dnešní hale lehké obrobny (tzv. Sedanu). Z ní měly východním směrem vycházet koleje bez dalších točen. V druhé etapě měly být koleje č 1 a 2 vlečky přeloženy z východní strany elektrárny na její opačnou stranu, až k řece Svitavě a odtud se měly opět napojit do točny z první etapy přestavby. Výtažná kolej židenického nákladního nádraží měla být přímo na nábřeží řeky. Projekt vypracoval Ing. B. Sperling z Brna v letech 1941–1942. Realizace se táhla delší dobu, stavební povolení na první etapu bylo vydáno v roce 1944, realizace druhé etapy se přesunula až do poválečných let (politická pochůzka je datována až na 10. 5. 1949, stavební povolení v říjnu 1949). Je však možné, že stejně jako u jiných staveb z této doby, leckdy stavbaři předběhli úřady.
Již na počátku okupace je také doložena expanze továrny dále na východ – továrna pohltila část tehdejší ulice Kollárovy, což byla z dnešního pohledu spojka Neklanovy a Šaldovv ulice. Zástavba Šaldovy ulice ve směru od Kuklenské ulice zcela zanikla (v místě ústí Šaldovy byla po válce vybudována závodní poliklinika), zanikla i zástavba podél Neklanovy ulice na straně bližší k řece. Tato úprava mj. umožnila úpravy popsané ve výše zmíněné první etapě přestavbě kolejiště. Koncem války byla při bombardování poškozena vodárenská věž elektrárny a již nebyla obnovena. V poválečných letech se tedy továrna rozšířila ještě více k řece, stávající továrna na olej byla asanována a příjezdová a výtažná kolej nákladního nádraží posunuty ještě více k řece (mezi elektrárnu a řeku). Výtažná kolej byla dle fotografie přeložena ještě za okupace (1943) – zanikla tím cesta pro pěší po levém břehu řeky. Ve sbírkách TMB je zachována rovněž fotografie nové točny z roku 1943 (odkaz). Byly zachovány i původní příjezdové koleje, označené č. 3 a 4 a používané k obsluze jednotlivých provozů. Nad kolejemi č. 1 a 2 v oblouku u elektrárny byla vybudována jeřábová dráha pro vykládání materiálu. Páteří vlečkového systému se stala kolej č. 1, která má charakteristický tvar podkovy přes celý areál s otevřenou částí na severu u nákladového nádraží a odbočkami do jednotlivých provozů.
Ještě později byla kolej v severní části koridorem mezi kovárnou a nově vybudovaným hlavním skladem napojena do vjezdového zhlaví a byl tak vytvořen okruh celým závodem (projekt je z roku 1950, stavební povolení bylo vydáno 12. 5. 1952). Nově vybudovaný úsek vlečky sloužil pro obsluhu rampy nově vybudovaného ústředního skaldu v nejsevernější části závodu (mezi kovárnou a židenickou nákladní stanicí).
V roce 1965 byl v budově skladu na konci koleje č. 10 vybudován box („garáž“) pro opravy lokomotiv. V projektu pro tuto stavbu jsou zmiňovány provozované lokomotivy T 211.0 a parní 233.001 (což byl pravděpodobně překlep).
K 1. 1. 1968 převzal vlečkař do užívání celý areál již bývalého nákladového nádraží Židenice, včetně skladiště a výpravní budovy (koleje č. 1n až 4n). Součástí vlečky se stala i dosavadní výtažná kolej nákladního nádraží. Předávání vozů probíhalo na začátku kolejí č. 1 (vozy na vlečku) a 2 (vozy z vlečky) na nábřeží řeky. Obsluhu ještě fungujících vleček vycházejících z nákladního nádraží zajišťovala také PBS. V roce 1972 byla na židenickém nádraží vlečkařem vybudována nová kolejová váha a v polovině 70. let jednoduchá remíza pro vlečkové lokomotivy.
V polovině 60. let sílily snahy o rekonstrukci vleček v jižní části areálu – přes velkou točnu u elektrárny byla vedena veškerá doprava a točna se stala výrazným faktorem omezujícím provoz. Bylo vypracováno několik variant přestavby, jedna z nich již obdržela i stavební povolení (únor 1968), etapovitá přestavba však nakonec byla pouze dílčí. Kolej č. 1 nově „objížděla“ točnu: obcházela ji prostorem mezi ní a dnešním Sedanem. Točna však zůstala zachována včetně většiny kolejí z ní (včetně koleje směřující do Sedanu a křížící nově prodlouženou kolej č. 1). Obsluha haly turbín, resp. skladu (kolej č. 10), který byl její součástí, byla nově řešena dvojitou úvratí s výtažnou kolejí směřující k hlavní bráně závodu. Celá východní větev měla po rekonstrukci větší poloměry oblouků.
Přehled číslování odbočujících koleji v 70. a 80. letech (po přestavbě na přelomu 60. a 70. let):
Při rekonstrukci kolejiště vlečky mezi lety 1981–1984 byla zrušena již značně zchátralá točna a koleje č. 3, 4, 5 a 6 z ní dříve vycházející. V 90. letech zaniklo propojení koleje č. 1 v severní části areálu.
Konec období socializmu nebyl pro rozsáhlou firmu zpočátku tak zničující jako pro jiné brněnské továrny. Roku 1993 byl většinový podíl v První brněnské strojírně odkoupen společností ABB. V roce 1999 vstoupil do hry francouzský strojírenský koncern ALSTOM a společnost postupně odkoupil. Ještě v tuto dobu představoval podnik významného brněnského vlečkaře a nadále expedoval alespoň část svých výrobků (zejména výhřevné trubkové plochy kotlů) po železnici. V roce 2003 byla v dřívějších letech postupně osamostatněná výroba a vývoj turbín prodána společnosti Siemens a v roce 2004 vznikla v areálu ALSTOMu firma Siemens Industrial Turbomachinery s.r.o. Brno. V tuto dobu i další provozy závodu postupně přebíraly jiné firmy, např. slévárnu.
V roce 2008 proběhla na kolejišti bývalého židenického nákladního nádraží výstavba nové skladovací plochy s kolejovým jeřábem a tehdy progresivním LED osvětlením. A ve stejném roce vyrostla na místě původního skladu hutního materiálu na nábřeží nová výrobní hala Bender, kolej č. 1 byla vedena „tunelem“ přes tuto halu a kolej 2 zkrácena před tuto halu. V roce 2010 byla však v areálu poměrně nečekaně ukončena výroba kotlů a přeprava po vlečce byla radikálně omezena a de facto zanikla.
Od roku 2015 je areál ve vlastnictví společnosti Amulle (inženýrsko-průmyslový park), která pronajímá prostory jednotlivým nájemcům, kteří však vlečku nevyužívají. V roce 2018 (k 15. srpnu) byla vlečka úředně zrušena. V červenci 2019 bylo zrušeno napojení areálu na hlavní vlečkovou kolej Posvitavského systému.
Lokomotivy:
Vlečkový systém První brněnské strojírny byl od 60. let obsluhován několika lokotraktory: v roce 1981 byly uváděny dva T 212 a jeden T 448, v roce 1993 celkem čtyři lokomotivy, počátkem 21. století pak tři prasátka T 212.
výroba | na vlečce od–do | poznámka | |
T 212.0554 / 702.554 | 1967 | 1967–2017 | modernizace JLS 1995, nyní Loko Trans |
T 212.0669 / 702.669 | 1969 | 1969–??? | odprodej SEP Sokolnice, ± 2015 šrotace |
T 212.1658 / 703.658 | 1978 | 1979–??? | modernizace JLS 1996, nyní Loko Trans |
Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).
Webarchivováno Národní knihovnou ČR. |