Neuskutečněné projekty místních drah v prostoru Moravského krasu a Drahanské vysočiny
Konec 19. století byl obdobím vzniku řady místních drah, takzvaných „lokálek“. Jednalo se však o relativně krátké období, ukončené první světovou válkou. Ačkoli i po válce se některé snahy znovu oživily, došlo mezitím k nárůstu automobilové a autobusové dopravy, a o financování místních drah tudíž upadl zájem.
Prostor severovýchodně od Brna, tvořený Moravským krasem a Drahanskou vysočinou, se nacházel mezi třebovskou a přerovskou tratí. Doprava osob i zboží v tomto prostoru byla omezená. Zároveň byly snahy o větší zpřístupnění turisticky atraktivní oblasti Moravského krasu. To vše vyústilo v návrh celkem tří místních „krasových“ drah, které jsou stručně popsány v následujícím textu.
1) Blansko – Vyškov
Zájem o železniční spojení mezi Blanskem a Vyškovem vedl ke vzniku sdružení zájemců (komitétu interesentů) v letech 1899–1900. Ve sdružení mělo své zastoupení především Blansko, Vyškov a venkovské obce. Dále zde byli zástupci velkostatků a továrníků, kteří měli zájem na přepravě dřeva, šamotové hlíny, kamene, vápna a železné rudy do průmyslového Blanska.
Projekt místní dráhy byl zpracován v roce 1901. Délka trasy byla 33 km. Výchozí stanice v Blansku byla navržena na levém břehu Svitavy, s 800 m dlouhou spojkou na stávající nádraží třebovské trati na pravém břehu. Na místní dráze byly plánovány dopravny:
Detailní projekt celé dráhy však nebyl nikdy vypracován. Komitétu se nepodařilo sehnat potřebné finance na stavbu. Po první světové válce ještě snahy pokračovaly. Mezitím se však objevil projekt dráhy Líšeň – Jedovnice, což vedlo ke konkurenčnímu boji: zastánci dráhy Blansko – Vyškov označovali trať z Líšně za „dráhu výletní a pro hospodářské potřeby kraje zcela nepotřebnou“. Ke dvěma soupeřícím projektům se přidal v letech 1922–1923 ještě další a sice záměr elektrické dráhy Prostějov – Plumlov – Lipovec – Sloup, jenž měla ve Sloupu navazovat na elektrickou dráhu Blansko – Sloup – Líšeň.
Objevila se i myšlenka na prodloužení blanensko-vyškovské dráhy do Bučovic nebo Nesovic, kde by se napojila na vlárskou dráhu a spojení se Slovenskem. Dále se plánovalo prodloužení trati do Tišnova a Prostějova, čímž by vznikla „moravská transverzální (příčná) dráha“. Aktivita však v roce 1927 utichla a k realizaci žádné z variant nedošlo.
2) Líšeň – Jedovnice – Sloup
Po zprovoznění líšeňské dráhy v roce 1905 se objevila myšlenka navazující místní dráhy z Líšně do Jedovnic, která by uspokojila nárůst turistického ruchu v Moravském krasu a potřebu zlepšení spojení Brna s Drahanskou vrchovinou. Na trase byly plánovány stanice Ubec (tehdejší samostatná obec u Ochozu), zastávka Křtiny, vodárenská stanice Křtiny a konečná stanice Jedovnice. Jedovnické nádraží bylo situováno tak, aby bylo společné s již zmíněnou dráhou Blansko – Vyškov. Trasa o celkové délce 21 km byla poměrně členitá a překonávala výškový rozdíl 151 m. Počítalo se s tím, že lokomotivní i vozový park bude společný pro dráhy Brno – Líšeň i Líšeň – Jedovnice.
Na přelomu let 1910 a 1911 proběhla revize trasy podle projektu. Na žádost obcí Podolí, Bedřichovic, Velatic, Tvarožné, Sivic, Pozořic, Horákova a Mokré byla navržena východní varianta (o cca 3 km delší), vedoucí přes Podolí a Horákov a napojující se na původní trasu v Ochozu. Jednání se však protahovala a po vypuknutí první světové války byla odložena.
Po skončení války a vzniku Československa zájem o tuto dráhu znovu ožil a objevil se návrh na prodloužení trasy přes Ostrov do Sloupu a dále Pustým žlebem do Blanska. Byly analyzovány navržené trasy a navíc i varianta, vycházející ze Slatiny.
Na dráze měly vzniknout následující dopravny:
Během 20. let se objevily další varianty a změny. Úsek Blansko – Sloup byl například zamýšlen jako úzkokolejná dráha o rozchodu 1000 mm. Dále se objevil požadavek, aby celá trať Líšeň – Blansko byla provozována jako elektrizovaná. Projekt se však nedočkal realizace a dopravu v Moravském krasu převzaly autobusy a automobily. Projekt elektrické trati (označovaný jako „tramvaj do Moravského krasu“) byl ještě krátce zmíněn po roce 1945 při úvahách o zřízení národního parku Moravský kras, ale i tentokrát zůstalo jen u projektu.
3) Rájec – Molenburk
Třetí lokálka byla plánována mezi Rájcem (dnešní Rájec-Jestřebí) a Molenburkem (dnešní Vysočany). Zároveň se počítalo se prodloužením ve smyslu již zmíněné transverzální dráhy: z Molenburku přes Plumlov do Prostějova a Přerova, na druhou stranu z Rájce přes Černou Horu na Tišnov.
V roce 1912 vzniklo „Železniční družstvo“, které v následujícím roce získalo souhlas k provedení přípravných technických prací. Následně nechalo vypracovat projekt, který byl v roce 1914 předložen a následně schválen.
Trasa začínala v Rájci, kde odbočovala na severním zhlaví stanice třebovské trati. Na trase byly plánovány dopravny:
Provoz měly zajišťovat dvě parní lokomotivy řady 178 kkStB, tři osobní vozy, pět nákladních vozů a jeden poštovní vůz.
Do přípravy však zasáhla první světová válka. Po jejím ukončení již snahy nebyly oživeny.
Mapa znázorňuje zmíněné trasy:
(Bíle tučně jsou vyznačeny dnešní tratě, čárkovaně později zrušené úseky.)
Obsah webu podléhá licenci Creative Commons Uveďte původ – Zachovejte licenci (CC BY-SA 4.0).
Webarchivováno Národní knihovnou ČR. |